TALLER N° 001-2011-GRUPO S/N
A : Profesor
Dr. Henry Carhuatocto Sandoval
ASUNTO : OBSERVACIONES AL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
REFERENCIA : (Documentos tomados en cuenta)
INTEGRANTES DEL GRUPO :
A : Profesor
Dr. Henry Carhuatocto Sandoval
ASUNTO : OBSERVACIONES AL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
REFERENCIA : (Documentos tomados en cuenta)
INTEGRANTES DEL GRUPO :
Ernesto Céspedes Pulido
Cinthya Mamani Torocahua
Mónica Torres Olivas
Ana María Lebrún Aspíllaga
Helka Flores Aspiazú
Marcos Huamán Pérez
Rubí Carreño Ortíz
FECHA : Lima, 10 de Setiembre de 2011
I. ANTECEDENTES Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se encuentra ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a unos 10 km del Centro Histórico de Lima, en la Avenida Elmer Faucett s/n con la Avenida Tomas Valle. Es el más importante de nuestro país y de Sudamérica, dada su localización en la costa oeste (conecta a Asia y al resto de países Sudamericanos y Europa). Inició sus labores en 1965 para reemplazar al antiguo Aeropuerto de Limatambo. Desde esa fecha no recibió mayores cambios en su infraestructura, más allá de pequeñas remodelaciones. En el año 2001 el Gobierno Peruano, entrega en concesión el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a Lima Airport Partners (LAP) con el fin de emprender su remodelación y ampliación. Para realizar estos trabajos se necesitó realizar un Estudio de Impacto Ambiental, como requerimiento indispensable para la mejoras a desarrollar en el Aeropuerto.
Cuando se inició la concesión, el Aeropuerto contaba con una superficie de 244 ha., concentra el 57% de los servicios de pasajeros, el 33% de las operaciones aéreas y el 71% de carga del Perú. Son las proyecciones del crecimiento del tráfico pasajeros y carga que hacen necesario un proyecto de remodelación y ampliación del aeropuerto.
Es importante destacar que el proyecto de ampliación y el alcance del EIA (Estudio de Impacto Ambiental) solo abarcan los linderos actuales del Aeropuerto y los exteriores a ella. En la remodelación se considera mejoras en la infraestructura, construcción de nuevas salas de embarque, espigones nacionales e internacionales, construcción de un centro comercial y un hotel.
Para el componente físico, en el área de estudio se ha considerado las instalaciones del aeropuerto y los alrededores más cercanos y para el componente biótico se ha considerado las zonas de cultivo adyacentes y cercanas al río Rímac. Para la medición del ruido ha sido tomado en cuenta la longitud de despegue y aterrizaje de los aviones. Para el área socio-económico, se ha tomado en cuenta el área de futura ampliación del aeropuerto y las poblaciones ubicadas en ella y que serán afectadas por este proyecto.
II. ANÁLISIS
2.1. ASPECTOS LEGALES
- Ley 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento D.S. 019-2009-MINAM.
- Reglamento de Protección Ambiental especifico del sector, y Normatividad de Participación Ciudadana Sectorial
- D.S. 002-2009-MINAM.
- La Constitución de 1993 en su Título III Del Régimen Económico, Capítulo II Del Ambiente y los Recursos Naturales.
- Ley 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental.
- Ley 29325, Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental.
- Ley 28611, Ley General del Ambiente.
- Decreto Supremo N° 002-2009-MINAM Reglamento Sobre Transparencia, Acceso a la Información Pública Ambiental y Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales.
- Ley 26821, Ley Orgánica para el Aprovechamiento de Los Recursos Naturales.
- Ley 26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
- D.L N° 635, Código Penal, Título XIII – Delitos contra la Ecología.
- Ley 27314, Ley General de Residuos Sólidos.
- D.S. N°074-2001 PCM, Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire.
- D.S. N° 002-2008 MINAM Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua
- D.S. N° 085-2033, Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido.
- Resolución Directoral N° 103-2002-MTC-15.16 sobre Regulación de Niveles de Ruido Permisible para las Aeronaves que Operan en el Territorio Peruano.
- Resolución Directoral N° 030-2006 MTC Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental en la Evaluación Ambiental y Social del Ministerio de Transporte.
2.3. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS SIGNIFICATIVOS, MEDIDAS DE MANEJO Y VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
De acuerdo a las recomendaciones del Banco Mundial, LAP implementará los Planes de Control y Mitigación expresados en el EIA.
Debido a la zona (uso industrial) no se prevén mayores problemas de impacto al recurso biótico, son insignificantes. El impacto tiene que ver con el medio socio-económico, el ruido por la población, el impacto del tráfico vehicular.
IMPACTO NEGATIVO MEDIDAS DE MANEJO
Etapa Construcción
Aumento nivel del polvo . Humedecimiento de fuentes.
. Recubrimiento de carga de camiones.
Aumento del nivel del ruido . Utilización de silenciadores en vehículos.
. Encapsulamiento de motores y compresores.
. Prohibición del uso de claxon.
. Uso de barreras acústicas.
. Selección de horarios para transporte.
Disminución de capacidades de vías de comunicación . Coordinación de horarios.
. Rutas especiales.
Contaminación de suelos . Recolección selectiva de residuos.
. Zonas específicas de almacenamiento temporal.
. Plan de contingencias de derramen.
Etapa Operación
Detrimento de la calidad de Aire de Emisiones . Plan de Control de Emisiones de vehículos.
. Control de emisiones del incinerador.
Nivel de Polvo . Revegetación de superficie no pavimentada.
. Remoción constante de polvo sobre pista.
Aumento de nivel de ruido . Despegue rumbo norte.
. Procedimiento de despegue anti-ruido.
. Uso de silenciadores en aviones.
Capacidad de vías de comunicación . Apertura de todos los carriles de entrada al aeropuerto.
. Coordinación para ordenamiento del óvalo.
. Diseño de circuitos de tránsito peatonal.
Contaminación de suelos . Plan de manejo de residuos sólidos.
. Plan de contingencia de derrames.
. Plan de manejo de aceites usados.
. Renovación de sistema de desagües.
. Plan de manejo de cierras contaminadas.
Calidad de agua subterránea . Revegetación de 44 ha.
. Tratamiento de aguas servidas.
. Renovación Sistema de desagües.
. Remediación de pasivos ambientales.
2.4. OBSERVACIONES AL EIA Y OBLIGACIONES ADICIONALES QUE SE IMPONEN PARA LEVANTAR LAS MISMAS
Observación N° 01.- No se hizo una consulta y participación ciudadana (Decreto Supremo N° 002-2009-MINAM). Las personas que habitan los terrenos contiguos del Aeropuerto La Taboada, Hacienda Bocanegra y Hacienda San Agustín al no tener títulos de propiedad fueron calificados como “erradicables” según el ítem Área Poblada del Entorno del Proyecto. Asimismo, es erróneo sólo considerar a la población afectada aquellas que se encuentran dentro de los límites del área reservada para la futura expansión del aeropuerto, ya que debido a la magnitud del proyecto y sus impactos la población afectada debe incluir zonas aledañas al Aeropuerto.
LAP deberá regularizar este tema realizando una consulta y participación ciudadana a la población afectada.
Observación N° 02.- No se realizó un estudio más completo sobre el ruido. Este estudio abarcó solo la zona de despegue y aterrizaje, no incluyó estudios de ruidos en las zonas periféricas (distritos de Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, San Miguel). El hecho de que cambien los horarios de los vuelos y la dirección de estas no es suficiente porque la población aledaña no ha sido tomada en cuenta en lo referido a la medición de ruidos. No tiene bien definido a su stakeholders o población directamente afectada por el proyecto. Asimismo, no detalla específicamente las ampliaciones de servicios, ¿cómo se encuentra antes del Proyecto? y en ¿cuantos se proyecta hasta un máximo, relacionando con los números de vuelos mínimo y máximo?. Dichas especificaciones son muy importantes por la generación de ruidos.
LAP deberá presentar un estudio más completo sobre los impactos del ruido. Deberá indicar el número mínimo y máximo de los vuelos. Asimismo, después de la puesta en operación del aeropuerto, LAP deberá presentar en forma mensual un reporte del monitoreo diario de los ruidos ocasionados por el despegue y aterrizaje de los aviones en diversos puntos en las zonas aledañas al aeropuerto.
Observación N° 03.- El impacto vehicular no ha sido tomado en cuenta en toda su dimensión, la modernización del aeropuerto implica el aumento de salida y entrada de aviones y por consecuencia de los vehículos que circulan por la zona. Habla de absorber el problema del tránsito por la “capacidad vial futura” pero no hay nada concreto (la vía expresa del Callao nunca se llegó a construir). Su plan de control de gestión vehicular está orientado para implementarlo, pero solo dentro del aeropuerto y durante la etapa de construcción y no a las vías externas y después de la puesta en operación.
LAP deberá presentar un plan de control de gestión vehicular orientado a las zonas externas del aeropuerto y en la etapa de la puesta en operación de aeropuerto.
Observación N° 04.- En cuanto al ítem, Manejo de Tierras Contaminadas, LAP menciona que el responsable de este pasivo es el Estado Peruano y ellos colaborarán para dar solución a este tema, y que verificarán que el proceso de remediación se lleve a cabo de manera ambientalmente correcta pero no menciona como, ni el plazo en la que se realizará. No hay precisión al respecto y es un tema clave porque tiene que ver con la contaminación de la zona, lo expresado por LAP solo es un compromiso y no garantiza una solución al problema.
LAP deberá presentar un cronograma de los trabajos correspondientes al manejo de tierras contaminadas.
Observación N° 05.- El mismo caso es del ítem sobre el Plan de Monitoreo Ambiental, no especifica en que etapa del proyecto del aeropuerto se creará este plan, que es importante para monitorear la del aire, ruido, etc.
LAP deberá especificar o detallar en que etapa del proyecto se implementará el plan de monitoreo ambiental.
Observación N° 06.- El presente Estudio de Impacto Ambiental debe será elaborado conforme a la categoría III – EIA detallado.
LAP deberá presentar el EIA elaborado a lo dispuesto por la norma para un EIA de categoría III.
Observación N° 07.- En el ítem “Plan de Control de Ruidos” LAP se compromete en alentar a las aerolíneas a cumplir con las normas internacionales de niveles de ruido a la vez de hacer un respectivo seguimiento; actualmente ya se han cumplido los plazos para acogerse a dichas normas y los problemas de ruido por aeronaves persisten. De otra parte se describe un horario de vuelos entre las 11:00 pm y 6:00 am así como el procedimiento de despegue propuesto por CORPAC para mitigar el efecto del ruido; a pesar de todo esto hasta la fecha el problema del ruido de la aeronaves persiste.
Falta de reglamentación sobre los Límites Máximos Permisibles de sonido emitido por las actividades de vuelo en el aeropuerto internacional Jorge Chávez.
Observación N° 08.- Debido al poco interés de las autoridades administrativas (municipalidades, ministerio de salud, ministerio del ambiente...etc.) sobre los efectos negativos que causan la contaminación sonora provocada por los aviones, debido a que es una fuente de elevados niveles de presión sonora que podrían estar afectando zonas urbanas aledañas, con mayor influencia durante los despegues de las aeronaves.
Falta de seguimiento, control, y corrección de los impactos negativos sobre la salud del ambiente por la empresa LAP.
Observación N 09.- En cuanto al Plan de Monitoreo Ambiental, especificar y/o detallar que tipo de parámetros se evaluarán para el monitoreo de calidad de agua, aire, ruido, emisiones asimismo indicar la periodicidad de evaluación del mismo (cada 2 meses, 6 meses, anual) e indicar el criterio para la distribución de los puntos de monitoreo de cada uno de los componentes planteados.
Alcanzar informes o reportes detallando estos puntos
Observación N° 10.- En cuanto al diseño de muestreo del Componente biológico. Especificar el criterio para el diseño de muestreo de flora y fauna e identificar especies indicadores que pudieran afectar la dinámica poblacional propias de especies costeras.
Observación N° 11.- Incluir Mapa de muestreo del Componente biológico y otro del componente físico.
Observación N° 12.- Incluir un análisis de riesgos potenciales intrínsecos a cada una de las etapas de remodelación en el terminal, mejoras en la infraestructura del aeropuerto, construcción de nuevas salas, espigones nacionales e internacionales, construcción de centro comercial, construcción de un hotel, plataforma y planta de combustible.
Observación N° 13.- En el análisis de Evaluación de Impactos, no se incluyó el análisis de impacto al medio biótico, explicar porqué no se incluyó.
III. CONCLUSIONES
3.1.- El problema de los ruidos no ha sido analizado en toda su complejidad, solo han hecho las mediciones sonoras en torno a los vuelos y despegues dentro de las instalaciones del aeropuerto, olvidando a la población aledaña directa (los asentamientos humanos contiguos al aeropuerto) e indirecta (los distritos de Carmen de la Legua, Bellavista, La Perla, San Miguel).
3.2.- No se ha realizado un proceso participación ciudadana como es debido, informando y haciendo participe a la población con respecto a las obras que se van a realizar en el aeropuerto. Han creído que la solución de trasladar la población próxima al proyecto es lo más factible (ellos utilizan el término “erradicables”) por el pretexto de que no cuentan con títulos de propiedad. Según lo señalado en la RD. N° 006-2004-MTC-16 Reglamento de consulta y participación ciudadana en los procesos de evaluación ambiental y social en el subsector transportes.
3.3 Durante la operación del aeropuerto Jorge Chávez, LAP deberá presentar en forma mensual un reporte del monitoreo diario de los ruidos ocasionados por el despegue y aterrizaje de los aviones en diversos puntos en las zonas aledañas al aeropuerto. Estos puntos de monitoreo deberán ser fijadas en coordinación con la Municipalidad Provincial del Callao.
IV. RECOMENDACIONES
4.1.- En necesario que se haga un verdadero análisis sobre el impacto del ruido provocado por los aviones en su despegue y aterrizaje no solo dentro del aeropuerto sino en las zonas aledañas directa (AAHH) y distritos contiguos para que las acciones de mitigación tengan un mejor resultado.
4.2.- Consensuar con la población directa afectada (los Asentamientos Humanos) para su reubicación, el hecho que no tengan títulos de propiedad no les impide velar por sus derechos. Se debe buscar que su reubicación no perjudique su economía (muchos se dedicaban a la actividad de venta de chatarra) es necesario buscar la compensación adecuada. De acuerdo a la RD. N° 007-2004-MTC-16
Directrices para la elaboración y aplicación de planes de compensación y reasentamiento involuntario para proyectos de infraestructura de transporte (PACRI)
Cinthya Mamani Torocahua
Mónica Torres Olivas
Ana María Lebrún Aspíllaga
Helka Flores Aspiazú
Marcos Huamán Pérez
Rubí Carreño Ortíz
FECHA : Lima, 10 de Setiembre de 2011
I. ANTECEDENTES Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se encuentra ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a unos 10 km del Centro Histórico de Lima, en la Avenida Elmer Faucett s/n con la Avenida Tomas Valle. Es el más importante de nuestro país y de Sudamérica, dada su localización en la costa oeste (conecta a Asia y al resto de países Sudamericanos y Europa). Inició sus labores en 1965 para reemplazar al antiguo Aeropuerto de Limatambo. Desde esa fecha no recibió mayores cambios en su infraestructura, más allá de pequeñas remodelaciones. En el año 2001 el Gobierno Peruano, entrega en concesión el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a Lima Airport Partners (LAP) con el fin de emprender su remodelación y ampliación. Para realizar estos trabajos se necesitó realizar un Estudio de Impacto Ambiental, como requerimiento indispensable para la mejoras a desarrollar en el Aeropuerto.
Cuando se inició la concesión, el Aeropuerto contaba con una superficie de 244 ha., concentra el 57% de los servicios de pasajeros, el 33% de las operaciones aéreas y el 71% de carga del Perú. Son las proyecciones del crecimiento del tráfico pasajeros y carga que hacen necesario un proyecto de remodelación y ampliación del aeropuerto.
Es importante destacar que el proyecto de ampliación y el alcance del EIA (Estudio de Impacto Ambiental) solo abarcan los linderos actuales del Aeropuerto y los exteriores a ella. En la remodelación se considera mejoras en la infraestructura, construcción de nuevas salas de embarque, espigones nacionales e internacionales, construcción de un centro comercial y un hotel.
Para el componente físico, en el área de estudio se ha considerado las instalaciones del aeropuerto y los alrededores más cercanos y para el componente biótico se ha considerado las zonas de cultivo adyacentes y cercanas al río Rímac. Para la medición del ruido ha sido tomado en cuenta la longitud de despegue y aterrizaje de los aviones. Para el área socio-económico, se ha tomado en cuenta el área de futura ampliación del aeropuerto y las poblaciones ubicadas en ella y que serán afectadas por este proyecto.
II. ANÁLISIS
2.1. ASPECTOS LEGALES
- Ley 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento D.S. 019-2009-MINAM.
- Reglamento de Protección Ambiental especifico del sector, y Normatividad de Participación Ciudadana Sectorial
- D.S. 002-2009-MINAM.
- La Constitución de 1993 en su Título III Del Régimen Económico, Capítulo II Del Ambiente y los Recursos Naturales.
- Ley 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental.
- Ley 29325, Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental.
- Ley 28611, Ley General del Ambiente.
- Decreto Supremo N° 002-2009-MINAM Reglamento Sobre Transparencia, Acceso a la Información Pública Ambiental y Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales.
- Ley 26821, Ley Orgánica para el Aprovechamiento de Los Recursos Naturales.
- Ley 26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
- D.L N° 635, Código Penal, Título XIII – Delitos contra la Ecología.
- Ley 27314, Ley General de Residuos Sólidos.
- D.S. N°074-2001 PCM, Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire.
- D.S. N° 002-2008 MINAM Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua
- D.S. N° 085-2033, Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido.
- Resolución Directoral N° 103-2002-MTC-15.16 sobre Regulación de Niveles de Ruido Permisible para las Aeronaves que Operan en el Territorio Peruano.
- Resolución Directoral N° 030-2006 MTC Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental en la Evaluación Ambiental y Social del Ministerio de Transporte.
2.3. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS SIGNIFICATIVOS, MEDIDAS DE MANEJO Y VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
De acuerdo a las recomendaciones del Banco Mundial, LAP implementará los Planes de Control y Mitigación expresados en el EIA.
Debido a la zona (uso industrial) no se prevén mayores problemas de impacto al recurso biótico, son insignificantes. El impacto tiene que ver con el medio socio-económico, el ruido por la población, el impacto del tráfico vehicular.
IMPACTO NEGATIVO MEDIDAS DE MANEJO
Etapa Construcción
Aumento nivel del polvo . Humedecimiento de fuentes.
. Recubrimiento de carga de camiones.
Aumento del nivel del ruido . Utilización de silenciadores en vehículos.
. Encapsulamiento de motores y compresores.
. Prohibición del uso de claxon.
. Uso de barreras acústicas.
. Selección de horarios para transporte.
Disminución de capacidades de vías de comunicación . Coordinación de horarios.
. Rutas especiales.
Contaminación de suelos . Recolección selectiva de residuos.
. Zonas específicas de almacenamiento temporal.
. Plan de contingencias de derramen.
Etapa Operación
Detrimento de la calidad de Aire de Emisiones . Plan de Control de Emisiones de vehículos.
. Control de emisiones del incinerador.
Nivel de Polvo . Revegetación de superficie no pavimentada.
. Remoción constante de polvo sobre pista.
Aumento de nivel de ruido . Despegue rumbo norte.
. Procedimiento de despegue anti-ruido.
. Uso de silenciadores en aviones.
Capacidad de vías de comunicación . Apertura de todos los carriles de entrada al aeropuerto.
. Coordinación para ordenamiento del óvalo.
. Diseño de circuitos de tránsito peatonal.
Contaminación de suelos . Plan de manejo de residuos sólidos.
. Plan de contingencia de derrames.
. Plan de manejo de aceites usados.
. Renovación de sistema de desagües.
. Plan de manejo de cierras contaminadas.
Calidad de agua subterránea . Revegetación de 44 ha.
. Tratamiento de aguas servidas.
. Renovación Sistema de desagües.
. Remediación de pasivos ambientales.
2.4. OBSERVACIONES AL EIA Y OBLIGACIONES ADICIONALES QUE SE IMPONEN PARA LEVANTAR LAS MISMAS
Observación N° 01.- No se hizo una consulta y participación ciudadana (Decreto Supremo N° 002-2009-MINAM). Las personas que habitan los terrenos contiguos del Aeropuerto La Taboada, Hacienda Bocanegra y Hacienda San Agustín al no tener títulos de propiedad fueron calificados como “erradicables” según el ítem Área Poblada del Entorno del Proyecto. Asimismo, es erróneo sólo considerar a la población afectada aquellas que se encuentran dentro de los límites del área reservada para la futura expansión del aeropuerto, ya que debido a la magnitud del proyecto y sus impactos la población afectada debe incluir zonas aledañas al Aeropuerto.
LAP deberá regularizar este tema realizando una consulta y participación ciudadana a la población afectada.
Observación N° 02.- No se realizó un estudio más completo sobre el ruido. Este estudio abarcó solo la zona de despegue y aterrizaje, no incluyó estudios de ruidos en las zonas periféricas (distritos de Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, San Miguel). El hecho de que cambien los horarios de los vuelos y la dirección de estas no es suficiente porque la población aledaña no ha sido tomada en cuenta en lo referido a la medición de ruidos. No tiene bien definido a su stakeholders o población directamente afectada por el proyecto. Asimismo, no detalla específicamente las ampliaciones de servicios, ¿cómo se encuentra antes del Proyecto? y en ¿cuantos se proyecta hasta un máximo, relacionando con los números de vuelos mínimo y máximo?. Dichas especificaciones son muy importantes por la generación de ruidos.
LAP deberá presentar un estudio más completo sobre los impactos del ruido. Deberá indicar el número mínimo y máximo de los vuelos. Asimismo, después de la puesta en operación del aeropuerto, LAP deberá presentar en forma mensual un reporte del monitoreo diario de los ruidos ocasionados por el despegue y aterrizaje de los aviones en diversos puntos en las zonas aledañas al aeropuerto.
Observación N° 03.- El impacto vehicular no ha sido tomado en cuenta en toda su dimensión, la modernización del aeropuerto implica el aumento de salida y entrada de aviones y por consecuencia de los vehículos que circulan por la zona. Habla de absorber el problema del tránsito por la “capacidad vial futura” pero no hay nada concreto (la vía expresa del Callao nunca se llegó a construir). Su plan de control de gestión vehicular está orientado para implementarlo, pero solo dentro del aeropuerto y durante la etapa de construcción y no a las vías externas y después de la puesta en operación.
LAP deberá presentar un plan de control de gestión vehicular orientado a las zonas externas del aeropuerto y en la etapa de la puesta en operación de aeropuerto.
Observación N° 04.- En cuanto al ítem, Manejo de Tierras Contaminadas, LAP menciona que el responsable de este pasivo es el Estado Peruano y ellos colaborarán para dar solución a este tema, y que verificarán que el proceso de remediación se lleve a cabo de manera ambientalmente correcta pero no menciona como, ni el plazo en la que se realizará. No hay precisión al respecto y es un tema clave porque tiene que ver con la contaminación de la zona, lo expresado por LAP solo es un compromiso y no garantiza una solución al problema.
LAP deberá presentar un cronograma de los trabajos correspondientes al manejo de tierras contaminadas.
Observación N° 05.- El mismo caso es del ítem sobre el Plan de Monitoreo Ambiental, no especifica en que etapa del proyecto del aeropuerto se creará este plan, que es importante para monitorear la del aire, ruido, etc.
LAP deberá especificar o detallar en que etapa del proyecto se implementará el plan de monitoreo ambiental.
Observación N° 06.- El presente Estudio de Impacto Ambiental debe será elaborado conforme a la categoría III – EIA detallado.
LAP deberá presentar el EIA elaborado a lo dispuesto por la norma para un EIA de categoría III.
Observación N° 07.- En el ítem “Plan de Control de Ruidos” LAP se compromete en alentar a las aerolíneas a cumplir con las normas internacionales de niveles de ruido a la vez de hacer un respectivo seguimiento; actualmente ya se han cumplido los plazos para acogerse a dichas normas y los problemas de ruido por aeronaves persisten. De otra parte se describe un horario de vuelos entre las 11:00 pm y 6:00 am así como el procedimiento de despegue propuesto por CORPAC para mitigar el efecto del ruido; a pesar de todo esto hasta la fecha el problema del ruido de la aeronaves persiste.
Falta de reglamentación sobre los Límites Máximos Permisibles de sonido emitido por las actividades de vuelo en el aeropuerto internacional Jorge Chávez.
Observación N° 08.- Debido al poco interés de las autoridades administrativas (municipalidades, ministerio de salud, ministerio del ambiente...etc.) sobre los efectos negativos que causan la contaminación sonora provocada por los aviones, debido a que es una fuente de elevados niveles de presión sonora que podrían estar afectando zonas urbanas aledañas, con mayor influencia durante los despegues de las aeronaves.
Falta de seguimiento, control, y corrección de los impactos negativos sobre la salud del ambiente por la empresa LAP.
Observación N 09.- En cuanto al Plan de Monitoreo Ambiental, especificar y/o detallar que tipo de parámetros se evaluarán para el monitoreo de calidad de agua, aire, ruido, emisiones asimismo indicar la periodicidad de evaluación del mismo (cada 2 meses, 6 meses, anual) e indicar el criterio para la distribución de los puntos de monitoreo de cada uno de los componentes planteados.
Alcanzar informes o reportes detallando estos puntos
Observación N° 10.- En cuanto al diseño de muestreo del Componente biológico. Especificar el criterio para el diseño de muestreo de flora y fauna e identificar especies indicadores que pudieran afectar la dinámica poblacional propias de especies costeras.
Observación N° 11.- Incluir Mapa de muestreo del Componente biológico y otro del componente físico.
Observación N° 12.- Incluir un análisis de riesgos potenciales intrínsecos a cada una de las etapas de remodelación en el terminal, mejoras en la infraestructura del aeropuerto, construcción de nuevas salas, espigones nacionales e internacionales, construcción de centro comercial, construcción de un hotel, plataforma y planta de combustible.
Observación N° 13.- En el análisis de Evaluación de Impactos, no se incluyó el análisis de impacto al medio biótico, explicar porqué no se incluyó.
III. CONCLUSIONES
3.1.- El problema de los ruidos no ha sido analizado en toda su complejidad, solo han hecho las mediciones sonoras en torno a los vuelos y despegues dentro de las instalaciones del aeropuerto, olvidando a la población aledaña directa (los asentamientos humanos contiguos al aeropuerto) e indirecta (los distritos de Carmen de la Legua, Bellavista, La Perla, San Miguel).
3.2.- No se ha realizado un proceso participación ciudadana como es debido, informando y haciendo participe a la población con respecto a las obras que se van a realizar en el aeropuerto. Han creído que la solución de trasladar la población próxima al proyecto es lo más factible (ellos utilizan el término “erradicables”) por el pretexto de que no cuentan con títulos de propiedad. Según lo señalado en la RD. N° 006-2004-MTC-16 Reglamento de consulta y participación ciudadana en los procesos de evaluación ambiental y social en el subsector transportes.
3.3 Durante la operación del aeropuerto Jorge Chávez, LAP deberá presentar en forma mensual un reporte del monitoreo diario de los ruidos ocasionados por el despegue y aterrizaje de los aviones en diversos puntos en las zonas aledañas al aeropuerto. Estos puntos de monitoreo deberán ser fijadas en coordinación con la Municipalidad Provincial del Callao.
IV. RECOMENDACIONES
4.1.- En necesario que se haga un verdadero análisis sobre el impacto del ruido provocado por los aviones en su despegue y aterrizaje no solo dentro del aeropuerto sino en las zonas aledañas directa (AAHH) y distritos contiguos para que las acciones de mitigación tengan un mejor resultado.
4.2.- Consensuar con la población directa afectada (los Asentamientos Humanos) para su reubicación, el hecho que no tengan títulos de propiedad no les impide velar por sus derechos. Se debe buscar que su reubicación no perjudique su economía (muchos se dedicaban a la actividad de venta de chatarra) es necesario buscar la compensación adecuada. De acuerdo a la RD. N° 007-2004-MTC-16
Directrices para la elaboración y aplicación de planes de compensación y reasentamiento involuntario para proyectos de infraestructura de transporte (PACRI)
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