China prohíbe a sus aerolíneas que paguen a la UE por sus emisiones de CO2

China ha prohibido oficialmente hoy a sus aerolíneas que paguen las cuotas de emisiones de CO2 que exige la Unión Europea por atravesar su espacio aéreo desde el pasado 1 de enero. La autoridad china ha prohibido además el aumento de los precios sin permiso previo del Gobierno.
El Ejecutivo chino cede con la medida anunciada a meses de presiones de la Asociación del Transporte Aéreo de China, que agrupa a las cuatro mayores aerolíneas del gigante asiático (Air China, China Eastern, China Southern y Hainan Airlines), según informó hoy la agencia Xinhua. El subsecretario general de ATAC, Chai Haibo, ya adelantó hace un mes que la asociación llevaría eventualmente la queja por la exigencia de la UE ante los tribunales, como hicieron varias compañías estadounidenses.
La prohibición anunciada hoy se refiere al sistema de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS, en inglés), que implica en la práctica hacer pagar a las aerolíneas, a partir de 2012, por cada tonelada de dióxido de carbono (CO2) que emitan en rutas con origen o destino en la UE.
Esta medida, adoptada por Bruselas en 2008, establece que tendrán que pagar tasas todas aquellas aerolíneas que al sobrevolar su espacio aéreo superen sus cuotas máximas de emisión de gases de efecto invernadero. Las cuotas están fijadas a partir del volumen de emisiones que se dieron en 2010, de manera que la UE permitirá a las aerolíneas emitir gratuitamente el equivalente al 85 % de los gases expulsados a la atmósfera ese año, y les hará pagar por el 15 % restante.
En la práctica, con sus rutas actuales, las 33 aerolíneas chinas están incluidas en esa lista de compañías aéreas que tienen que pagar a partir de este mes.
La inclusión de la aviación comercial en el ETS entró en vigor el pasado 1 de enero, pero al menos 20 aerolíneas de China, EE UU y otros países de Asia-Pacífico se oponen a esta medida, según Chen, a lo que se suma la oposición frontal de Rusia, que sí que ha prohibido ya formalmente a sus firmas aéreas que paguen las cuotas.
La norma europea establece que si una aerolínea se niega a pagar las tasas, la UE le impondrá una multa por un valor de 10 veces el dinero debido, un castigo que, en caso de reincidir, puede llegar hasta la suspensión de permisos de vuelo y la detención de aviones en aeropuertos europeos. Desde marzo pasado, la ATAC defiende ante el Gobierno chino que si EE UU, Rusia y China mantienen un frente común contra la medida, difícilmente se podrá llevar a la práctica la inclusión de la aviación comercial en el sistema ETS.
Según Chai, el sistema ETS "va contra de la ley internacional", como el convenio de Chicago sobre el tránsito de servicios aéreos internacionales (firmado en 1944), por lo que "interviene en la soberanía de otros países y afecta gravemente al desarrollo sano y sostenible del sector aéreo mundial". En su opinión, la reducción de las emisiones no debe venir de las aerolíneas, sino "de la raíz", es decir, de los fabricantes aeronáuticos, que deben hacer motores y aviones más ecológicos.

http://sociedad.elpais.com/sociedad/2012/02/06/actualidad/1328501223_678920.html

TRIBUNAL EUROPEO DE DERECHOS HUMANOS Y CONTAMINACIÓN SONORA POR EL SOBREVUELO DE AVIONES EN ZONAS URBANAS

TRIBUNAL EUROPEO DE DERECHOS HUMANOS
SECCIÓN CUARTA
ASUNTO MORENO GÓMEZ c. ESPAÑA
(Demanda nº 4143/02)
SENTENCIA
ESTRASBURGO
16 de NOVIEMBRE de 2004
Esta sentencia será firme cuando se cumplan las condiciones definidas en el artículo 44.2 del Convenio. Puede sufrir retoques de forma.
En el asunto Moreno Gómez c. España,
El Tribunal Europeo de los Derechos Humanos (sección cuarta), constituido en una sala compuesta por:
Sir Nicolas BRATZA, presidente,
Mr. M. PELLONPÄÄ,
Mr. J.CASADEVALL,
Mr. S. PAVLOVSCHI,
Mr. J.BORREGO BORREGO
Mrs. E. FURA-SANSTRÖM,
Ms. L. MIJOVIV, jueces
y Mr.M O'BOYLE, Secretario de Sección,
Después de deliberación de la sala los días 29 de junio 2004 y 26 de octubre 2004, dicta la presente sentencia, adoptada en la última fecha citada:
PROCEDIMIENTO
1. En el origen de esta sentencia se encuentra una demanda (nº 4143/02) dirigida contra el Reino de España, y presentada por la súbdita Dª. Pilar Moreno Gómez ("la demandante") ante el Tribunal el 22 de noviembre 2001, en virtud del artículo 34 del Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos y Libertades Fundamentales ("el Convenio").
2. La demandante está representada por el letrado D. Andrés Morey Navarro, abogado de Valencia. El gobierno español ("el Gobierno") está representado por su agente, D. Ignacio Blasco Lozano, agente del Gobierno y jefe del servicio jurídico de los derechos humanos del Ministerio de Justicia.
3. La demandante alegaba una agresión al derecho de respeto a su domicilio e invocaba el artículo 8 del Convenio.
4. El asunto ha sido atribuido a la sección cuarta del Tribunal (artículo 52.1 del reglamento). En el seno del mismo, la sala encargada de examinarlo (artículo 27.1 del Convenio se ha constituido conforme al artículo 26 del reglamento.
5. Por una decisión del 29 de junio 2004, la sala ha admitido la demanda a trámite.
6. Tanto la demandante como el Gobierno han presentado observaciones escritas sobre el fondo del asunto (artículo 59.1 del reglamento).
7. El 14 de septiembre 2004, la demandante, pero no el Gobierno, ha presentado comentarios escritos sobre las observaciones del Gobierno. También estableció la demandante su petición de indemnización.
HECHOS
I. LAS CIRCUNSTANCIAS DEL CASO
8. La demandante nació en 1948 en Valencia
A. La génesis del asunto.
9. Desde 1970, la demandante vive en un apartamento en una zona residencial de la ciudad de Valencia.
10. A partir de 1974, el Ayuntamiento de Valencia ha autorizado la apertura, cerca de su vivienda, de establecimientos nocturnos tales como bares, pubs y discotecas, que han hecho imposible el descanso de las personas residentes en la zona.
11. Ya desde antes de 1980, los vecinos habían protestado con motivo de las degradaciones y ruidos a los que tenían que enfrentarse en el barrio.
12. Teniendo en cuenta los problemas generados por el ruido, el Ayuntamiento de Valencia decidió, el 22 de diciembre 1983, no autorizar más aperturas de establecimientos nocturnos en la zona. Sin embargo esta decisión quedó sin efecto, y se concedieron nuevas licencias.
13. En 1993, el Ayuntamiento en cuestión solicitó una peritación, la cual estableció que los niveles sonoros eran inadmisibles y rebasaban los límites autorizados; los sábados a las 3h35, el nivel de ruido excedía los 100 dBA Leq (decibelios), ya que estaba comprendido entre 101 y 115,9 dBA Leq.
14. En un informe del 31 de enero 1995, la policía autonómica informa al Ayuntamiento de Valencia de que los locales musicales situados en la zona habitada por la demandante sistemáticamente infringían los horarios de cierre. Se dice en el informe que se había podido constatar que las quejas de los vecinos eran fundadas.
15. El 28 de junio 1996, el Ayuntamiento aprobó una nueva ordenanza municipal sobre los ruidos y las vibraciones, publicado el 23 de julio 1996 en el boletín oficial de la provincia de Valencia. Según el artículo 8 de esa ordenanza, en una zona residencial multifamiliar como en la que vive la interesada, el ambiente exterior no debe sobrepasar los niveles acústicos de 45 dBA Leq entre las 22 y las 8 horas. Así mismo, el artículo 30 de la ordenanza define como zonas acústicamente saturadas las que sufren un impacto sonoro elevado con motivo de la existencia de numerosos establecimientos, de la actividad de las personas que lo frecuentan y del ruido generado por los vehículos transitando por esas zonas, siendo elementos que constituyen una importante fuente de agresión para los habitantes.
16. Por fin, la ordenanza fija las condiciones en las que es posible declarar una zona acústicamente saturada, e indica los efectos de una declaración de esta índole, en particular la prohibición de abrir nuevas actividades que conlleven tal saturación (salas de noche, discotecas)
17. Por una decisión del Ayuntamiento de Valencia del 27 de diciembre 1996, acordada en sesión plenaria y publicada el 27 de enero 1997 en el boletín oficial de Valencia, el barrio fue declarado zona acústicamente saturada.
18. Sin embargo el 30 de enero 1997, el Ayuntamiento concede una autorización de apertura de una discoteca en el inmueble habitado por la demandante. Más tarde esta licencia fue anulada por una sentencia del Tribunal Supremo del 17 de octubre 2001.
19. En el marco del expediente de declaración de zona acústicamente saturada, el Ayuntamiento procedió a varios controles sonométricos, sometiéndose a vigilancia la contaminación acústica en ese barrio. En todos los informes, el servicio del laboratorio municipal, señala que los niveles de perturbación sonora eran superiores a los límites permitidos en la ordenanza municipal.
B. Los procedimientos
20. La demandante estaba exasperada por esta situación que le impedía dormir y descansar, le causaba insomnios así como serios problemas de salud. El 21 de agosto 1997 presentó una reclamación previa ante el Ayuntamiento de Valencia, basándose en los artículos 15 (derecho a la vida y a la integridad física) y 18.2 (derecho a la intimidad e inviolabilidad del domicilio) de la Constitución. Solicitó además 3.907 euros (650.000 pesetas) por los perjuicios sufridos y el coste de la instalación de una cristalera doble.
21. Ante el silencio de la administración y conforme a la Ley nº 62/1978 sobre la protección de los derechos fundamentales, la interesada presentó el 25 de noviembre 1997 un recurso contencioso administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia de Valencia, invocando la violación de los artículos 15 y 18.2 de la Constitución.
22. El 22 de octubre 1997, el Ayuntamiento de Valencia presenta escrito de alegaciones previas, en las cuales señala el carácter prematuro del recurso, notificando que todavía podía resolver el problema y solicitando que el recurso fuese inadmitido. Por una decisión del 27 de octubre 1997, esa cuestión previa de inadmisión fue rechazada.
23. El 11 de diciembre 1997, el Ministerio Fiscal presentó sus argumentos y se pronunció a favor de la demandante; estimaba que había habido violación de los artículos 15 y 18.2 de la Constitución y que los daños e intereses reclamados por la interesada eran justificados.
24. Por sentencia del 21 de julio 1998, dictada después de celebrarse una audiencia pública, el Tribunal Superior de Justicia de Valencia, rechazó la petición de la demandante, considerando que los elementos anotados, no en el domicilio de la demandante, sino en el zaguán de entrada del inmueble, no podían constituir violación de los artículos 15 y 18.2 de la Constitución, y que el peritaje médico mencionaba sólo que la interesada había seguido un tratamiento contra el insomnio durante varios años, sin precisar la duración ni el motivo del tratamiento.
25. El 9 de octubre de 1998, la demandante interpuso contra esta decisión un recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional. Invocando por una parte los artículos 14 (igualdad) y 24 (derecho a un juicio justo) de la Constitución, denunciaba la falta de motivación de la sentencia y la apreciación de las pruebas realizadas en ella. Basándose por otra parte en los artículos 15 y 18.2 de la Constitución, se quejaba de la violación del derecho a la vida, a la integridad física y moral, a la intimidad personal y a la de inviolabilidad del domicilio.
26. Por una decisión del 29 de mayo 2000, el Tribunal Constitucional declaró el recurso de amparo admisible e invitó a la interesada, al Ministerio Fiscal así como al Ayuntamiento de Valencia a presentar sus alegaciones. El mismo día, el Tribunal Constitucional convoca las partes a la vista oral del recurso para el 16 de mayo 2001.
27. En la audiencia del 16 de mayo 2001, en la cual comparecieron todas las partes, la demandante reiteró los hechos y medios invocados en sus demandas anteriores, insistiendo sobre la violación de sus derechos fundamentales.
28. El Ayuntamiento de Valencia adujo a título preliminar varias causas de inadmisibilidad. Además estimó que se trataba de un recurso que atacaba únicamente la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Valencia. Tratándose de la violación alegada en los artículos 15 y 18.2 de la Constitución, el Ayuntamiento alegó en principio que faltaban pruebas concernientes a los niveles sonoros en el interior del domicilio de la interesada y, además, que los ruidos presuntamente sufridos no eran imputables únicamente a la administración en cuestión, ya que ésta tenía unos medios de acción muy limitados frente a la invasión sonora.
29. El Ministerio Fiscal compartía el punto de vista de la demandante referente a la violación de los artículos 15 y 18.2 de la Constitución. Estimaba que el recurso de amparo debía de ser cualificado de "mixto": por una parte, atacaba el Ayuntamiento de Valencia por su pasividad en la defensa de los derechos fundamentales enunciados en los artículos 15 y 18 de la Constitución; por otra parte ponía en tela de juicio la decisión del Tribunal Superior de Justicia de Valencia, invocando también la violación de los artículos 14 y 24 de la Constitución.
30. Sobre la violación de los artículos 15 y 18.2 de la Constitución, el Ministerio Fiscal consideraba que en este caso, a tenor de las sentencias del Tribunal Europeo de los Derechos Humanos, y en especial el asunto López Ostra c. España, había habido violación del derecho a la inviolabilidad del domicilio en la medida en la que el medio ambiente en el que vivía la demandante en su domicilio era inadecuado para la vida cotidiana. Sobre la base de jurisprudencia del Tribunal, el Ministerio Fiscal solicitaba la ampliación del concepto constitucional de "domicilio".
31. Además, en lo referente a los ruidos en el interior del domicilio de la demandante, el Ministerio Fiscal estimaba que había habido inversión de la carga de la prueba, visto que en este caso el rebasamiento de los niveles máximos de ruidos había sido verificado en varias ocasiones por los servicios municipales. En consecuencia, no estimaba necesario exigir esta prueba de la demandante.
32. Por sentencia del 29 de mayo 2001, la alta jurisdicción desestimó el recurso después de haber rechazado las causas de inadmisibilidad invocadas por el Ayuntamiento de Valencia. Estimaba estar frente a un recurso de amparo de carácter "mixto", es decir formulado contra el Ayuntamiento de Valencia por violación de los artículos 15 y 18.2 de la Constitución, y contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Valencia por atentar contra los artículos 14 y 24 de la Constitución.
33. En cuanto a lo que se refiere a la violación de los artículos 14 y 24 de la Constitución, la alta jurisdicción recordó en principio que no le correspondía sustituir por su apreciación de las pruebas la efectuada por los órganos jurisdiccionales. En cuanto a la falta de motivación alegada por la demandante, anotaba que la decisión acordada por el Tribunal Superior de Justicia de Valencia no podía ser considerada arbitraria o irrazonable. Por otra parte, constataba que la interesada no había precisado sobre qué decisiones basaba su pretendida discriminación. Así, no se encontraba ninguna violación de los artículos 14 y 24 de la Constitución.
34. Por lo que se refiere a la violación de los artículos 15 (derecho a la vida y a la integridad física) y 18.2 (derecho a la intimidad y a la inviolabilidad del domicilio) de la Constitución, la alta jurisdicción se refería a la jurisprudencia del Tribunal Europeo de los Derechos Humanos según la cual, en el caso de gravedad excepcional, algunos ataques al medio ambiente, aún sin peligro para la salud de las personas, pueden atentar al derecho de la vida privada y familiar, según el artículo 8 § 1 del Convenio. El Tribunal Constitucional estimaba sin embargo que:
"(...) sólo puede haber violación del artículo 15 de la Constitución cuando el nivel de saturación acústica sufrido por una persona, como consecuencia de una acción u omisión de los poderes públicos, perjudica gravemente e inmediatamente su salud".
35. La alta jurisdicción consideraba que esto no ocurría en este caso y señalaba que:
"(...) aunque la interesada mantenga que el nivel acústico que ha sufrido la ha vuelto insomne, solamente ha incorporado al proceso un simple certificado de hospitalización y de consulta en el que no figuraban ni la duración de sus problemas de sueño ni la causa que los producía".
36. Según la alta jurisdicción, la demandante, no había demostrado el vínculo directo entre el ruido y el daño sufrido.
37. En cuanto a la alegación de violación del artículo 18 de la Constitución, el Tribunal Constitucional estimó que la interesada tampoco había demostrado la existencia de un perjuicio en el seno de su domicilio que implicase violación de la disposición constitucional. Según la alta jurisdicción:
"(...) la interesada se ha limitado a quejarse de manera general señalando que el ruido tenía un origen difuso, no solamente limitado a una fuente de producción, y que la saturación acústica era el resultado de una acumulación de ruidos. (...) Al contrario toda su argumentación se basa en algunos controles sonométricos realizados en el interior de su domicilio [Nota de Granada contra el Ruido: La sentencia del TC dice realmente “en lugares distintos de su domicilio” (FJ7., antepenúltimo párrafo)] que han dado resultados desiguales (...) no habiendo permitido llegar a la conclusión de la violación del derecho invocado (...)"
38. Para concluir el Tribunal Constitucional rechaza la demanda de amparo por el motivo siguiente:
"En consecuencia, ha lugar denegar el amparo en lo que se refiere a la violación alegada de los derechos invocados al no haber probado la interesada la existencia de una vulneración real y efectiva de los derechos fundamentales que hubiera sido imputable al Ayuntamiento de Valencia.
39. Esta sentencia fue dictada por el Tribunal Constitucional reunido en sesión plenaria. Sin embargo, dos magistrados expresaron un voto particular concurrente. Según uno de ellos, la sentencia limitaba el libre desarrollo de la personalidad en el domicilio; en concreto, consideraba que las condiciones exigidas para apreciar la violación de los derechos fundamentales eran excesivas, y defendía la necesidad de hablar de una triple escala de protección constitucional, la cual debía ir desde el derecho a la integridad física y moral (artículo 15 de la Constitución), a un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona (artículo 45.1 de la Constitución), pasando por el derecho a la intimidad del domicilio (artículo 18.2 de la Constitución).
40. El segundo magistrado señalaba en su voto concurrente que había un problema previo que no había sido suficientemente tratado, es decir la cuestión de saber hasta que punto la Administración demandada está obligada a proporcionar la protección solicitada. Esta obligación previa era la condición necesaria para admitir o negar la existencia de un vínculo de causa entre la inactividad de la administración y la violación alegada. Ese poder de la administración se hacía obligatorio cuando la lesión de los derechos fundamentales alcanzaba una cierta gravedad.
II EL DERECHO INTERNO Y LA PRÁCTICA PERTINENTES
A. La Constitución
41. Las disposiciones pertinentes de la Constitución dicen lo siguiente:
Artículo 10.2
"Las disposiciones relativas a los derechos fundamentales y a las libertades reconocidas por la Constitución serán interpretadas conforme a la Declaración universal de los derechos humanos y a los tratados y acuerdos internacionales sobre las mismas materias ratificados por España."
Artículo 15
"Todos tienen derecho a la vida y a la integridad física y moral (...)"
Artículo 18.2
"El domicilio es inviolable". (...)
Artículo 45.1
"Todos tienen el derecho a disfrutar de un medio ambiente adecuado para el desarrollo de la persona, así como el deber de conservarlo.
(...)"
Artículo 53.2
"Cualquier ciudadano podrá recabar la tutela de las libertades y derechos reconocidos en el artículo 14 y la Sección primera del Capítulo segundo ante los Tribunales ordinarios por un procedimiento basado en los principios de preferencia y sumariedad y, en su caso, a través del recurso de amparo ante el Tribunal Constitucional. (...)"
B La ley 62/1978 de protección de los derechos fundamentales
42. El artículo 6, que ha sido derogado por la ley nº 29/1998 del 13 de julio 1998, relativa a la jurisdicción contencioso-administrativa, decía lo siguiente:
"Contra los actos de la Administración pública sometidos al derecho administrativo, que afecten al ejercicio de los derechos fundamentales de la persona, (...) podrá interponerse recurso contencioso administrativo de conformidad con las reglas de procedimiento establecidas en la presente sección (...)"
C. La ley orgánica del Tribunal Constitucional
43. El artículo 44 de esta ley, en su parte pertinente dice lo siguiente:
"1. Las violaciones de los derechos y garantías susceptibles de protección constitucional (...) sólo podrán ser objeto de recurso si:
(...)
c) la violación alegada ha sido invocada formalmente al momento del procedimiento en cuestión, una vez la violación producida y conocida."
D. La ordenanza municipal de el Ayuntamiento de Valencia sobre ruidos y vibraciones (del 28 de junio 1986)
44. Las disposiciones pertinentes de esa disposición tienen el siguiente enunciado:
Artículo 8.1
"En el entorno exterior, está prohibido rebasar los niveles de recepción sonora que, en función del uso dominante de cada una de las zonas señaladas sobre el plano de disposición urbano, se establecen como sigue:
Niveles máximos de recepción:
(...)
Residencia multifamiliar:
Día: (de las 8 a las 22 horas): 55 dB (A)
Noche:(de las 22 a las 8 horas): 45 dB (A)
(...)
Artículo 30
"1. Se denominan zonas acústicas saturadas por efectos aditivos las zonas o lugares del municipio que sufren un impacto sonoro elevado debido a la existencia de numerosos establecimientos (...) de la actividad de las personas que los frecuentan y del ruido generado por los vehículos transitando por esas zonas, elementos que constituyen una importante fuente de agresión para los habitantes.
2. Podrán ser declaradas zonas acústicas saturadas (ZAS) las zonas donde, aunque cada actividad tomada individualmente respete los niveles fijados en la presente resolución, los niveles de perturbación debidos a los ruidos del entorno exterior tales como los citados en el artículo 8 se rebasen dos veces por semana de manera consecutiva, o tres veces de manera discontinua en el espacio de 35 días, y excedan 20 dB (A)."
E. Informe pericial
45. Las partes pertinentes del informe del Sr. X, profesor de física aplicada, sobre el estudio sonométrico realizado en el barrio habitado por la demandante en Valencia, dicen lo siguiente:
“Los resultados obtenidos por medio de las medidas efectuadas en el laboratorio de acústica de la Universidad de Valencia durante varios años en la citada zona urbana, así como los recogidos por otros órganos, indican que los niveles de ruido ambiente en esa zona, en particular durante las horas nocturnas del fin de semana (y sobre todo entre la 1 y las 3 de la madrugada) son extremadamente elevados. En la zona en cuestión y durante los períodos mencionados, los valores horarios del nivel de ruido equivalente (Leq) rebasan frecuentemente 70 dB (A), y los niveles máximos correspondientes exceden 80 dB(A). Como consecuencia de esta situación, se puede afirmar que los niveles de ruido en el interior de las viviendas situadas en esta zona urbana son intolerablemente elevados durante las horas nocturnas, y por consiguiente, tienen una repercusión negativa sobre la salud y el bienestar de los habitantes.
Esta conclusión se apoya sobre el hecho de que, aun manteniendo las ventanas de las viviendas cerradas (incluido en pleno verano), los niveles sonoros en el interior son muy elevados. Se debe tener en cuenta que, según la reglamentación en vigor (norma de la construcción NBE-CA-88), la exigencia de aislamiento mínima de las fachadas es de 30 dB (A). Constatamos que en la práctica este valor no se alcanza nunca, ya que el aislamiento real de una fachada es generalmente del orden de 15 a 20 dB (A).
En consecuencia, en las condiciones mencionadas, podemos estimar que los niveles sonoros durante la noche, en el interior de las viviendas, por ejemplo en una habitación situada al lado de la fachada, son del orden de 50 dB (A), con niveles máximos de 60 dB(A). Señalamos que esta estimación es general, y que puede ser formulada sin que sea necesario realizar medidas específicas en el interior de las viviendas afectadas.
Parece oportuno precisar aquí que la diferencia entre 50 ó 60 dB (A) y 30 dB (A) es enorme. Así pues, cuando pasamos de 30 a 33 dB (A), no se trata de "un poco más" de ruido (como podría pensar una persona no avezada), sino que representa el doble de la intensidad del ruido correspondiente.” [Nota de Granada contra el Ruido]
FUNDAMENTOS DE DERECHO
I. SOBRE LA ALEGADA VIOLACION DEL ARTICULO 8 DEL CONVENIO
46. La demandante se queja de los ruidos y alborotos nocturnos provocados por las discotecas instaladas en la cercanía de su domicilio; imputa la responsabilidad a las autoridades españolas, y sostiene que la invasión sonora que se deriva de estos hechos, perjudica al derecho y al respeto de su domicilio, garantizado por el artículo 8 que reza como sigue:
Artículo 8
“1. Toda persona tiene derecho al respeto de su vida privada y familiar, de su domicilio y de su correspondencia.
2. No podrá haber injerencia de la autoridad pública en el ejercicio de este derecho, sino en tanto en cuanto esta injerencia esté prevista por la ley y constituya una medida que, en una sociedad democrática, sea necesaria para la seguridad nacional, la seguridad pública, el bienestar económico del país, la defensa del orden y la prevención del delito, la protección de la salud o de la moral, o la protección de los derechos y las libertades de los demás.”
A. Alegaciones de las partes
1. La demandante
47. La demandante se queja de la pasividad de las autoridades locales de Valencia, especialmente del Ayuntamiento, que no habría puesto fin a los alborotos nocturnos. El gobierno no habría aportado ninguna explicación sobre esta pasividad.
48. Para empezar, aunque el Ayuntamiento de Valencia no sea el autor directo de la contaminación sonora, sería, según la demandante, la causa de esta saturación acústica por el hecho de haber concedido licencias de manera ilimitada, sin tomar medidas para atenerse a la ley. La demandante recuerda a continuación la jurisprudencia en el asunto López Ostra c. España (sentencia del 9 de diciembre 1994, serie A nº 303-C, 51) relacionado con los efectos de la contaminación en el exterior del domicilio y también con el marco de referencia de los derechos fundamentales, en particular del domicilio. Además, conforme a la normativa municipal, los ruidos procedentes del exterior deben ser medidos al nivel de la fachada del inmueble de la vivienda en cuestión.
49. En sus observaciones complementarias del 14 de septiembre 2004, la demandante destaca el hecho de que el alboroto nocturno (desde la 10 de la noche a las 6h30 de la mañana), ocasionado por más de 127 establecimientos nocturnos atenta contra el derecho a la salud, como lo señala las guías la Organización Mundial de la Salud. A diferencia del asunto Hatton y otros c. Reino Unido ([GC] nº 36022/97,TEDH 2003-VIII), su domicilio no estaba situado en una zona importante, por ejemplo que jugase un papel importante en una infraestructura estratégica para el transporte o las comunicaciones, ni cerca de una tal zona. Insiste sobre el hecho de que su domicilio se halla en una zona urbana y en particular residencial.
2. El Gobierno
50. El Gobierno considera que los ruidos a los que se refiere la demandante proceden de actividades privadas y que no hay injerencia directa del poder público en el derecho a la intimidad del domicilio y a la vida privada y familiar. Apunta, además, que el Ayuntamiento de Valencia ha tomado algunas medidas para corregir el problema de contaminación acústica en la zona habitada por la demandante, tales como la elaboración y aprobación de una resolución municipal completa y rigurosa, la declaración de zona acústicamente saturada, así como la aplicación de sanciones, retirada de licencias y condenas penales.
51. Incluso suponiendo que la demandante haya sufrido, más o menos ocasionalmente, niveles de contaminación acústica y haya podido probar la incidencia de esos ruidos en el interior de su domicilio, las autoridades competentes han adoptado ya medidas suficientes para corregir esta situación.
52. Por otra parte, los tribunales, en sus sentencias, ya constataron que la demandante no había demostrado que padecía el efecto de los ruidos en el interior de su vivienda, procedentes del alboroto nocturno, y que en cualquier caso, la protección del artículo 8 se limitaba al domicilio y no podía aplicarse cuando se trataba de un perjuicio fuera del domicilio.
B. La valoración del Tribunal
1. Principios generales
53. El artículo 8 del Convenio protege el derecho del individuo al respeto de su vida privada y familiar, de su domicilio y su correspondencia. El domicilio es normalmente el lugar, el espacio físicamente determinado en donde se desarrolla la vida privada y familiar. El individuo tiene derecho al respeto de su domicilio, concebido no sólo como el derecho a un simple espacio físico, sino también como el derecho a disfrutar en toda tranquilidad de dicho espacio.
Las vulneraciones del derecho de respeto al domicilio no son solamente las de índole material o corporal, tales como la entrada en el domicilio de una persona no autorizada, sino también las agresiones inmateriales o incorpóreas, como ruidos, emisiones, olores u otras injerencias. Si las agresiones son graves pueden privar a una persona de su derecho al respeto del domicilio porque le impiden gozar del mismo (ver Hatton y otros c. Reino Unido, anteriormente citado § 96).
54. Así, el Tribunal ha declarado aplicable el artículo 8 en el asunto Powell y Rayner c. Reino Unido (sentencia del 21 de febrero 1990, serie A nº 172 § 40), porque "el ruido de los aviones del aeropuerto de Heathrow había disminuido la calidad de la vida privada y las comodidades del hogar (de cada uno) de los demandantes". En el asunto López Ostra c. España (citado anteriormente) referente a la contaminación por ruidos y olores de una depuradora, el Tribunal estimó que "agresiones graves al entorno pueden afectar el bienestar de una persona y privarla del disfrute de su domicilio, perjudicando su vida privada y familiar, sin por ello poner en grave peligro la salud del interesado". En el asunto Guerra y otros c. Italia (sentencia del 19 de febrero 1998, compilación de las sentencias y decisiones 1998-I, § 57), el Tribunal ha hecho notar que "la incidencia directa de las emisiones (de substancias) nocivas sobre el derecho de los demandantes al respeto de su vida privada y familiar permitía concluir a la aplicabilidad del artículo 8". Finalmente, en el asunto Surugiu c. Rumania (nº 48995/99, 20 de abril 2004) relativo a diversas trabas, entre ellas la entrada de terceras personas en el patio de la casa del demandante, y el vertido por parte de esas personas de carros de estiércol delante de la puerta y debajo de las ventanas de la casa, el Tribunal ha estimado que esas trabas constituían injerencias repetitivas en el ejercicio, por parte del demandante en su derecho al respeto de su domicilio y concluyó con la aplicabilidad del articulo 8 del Convenio.
55. Si el artículo 8 tiene por objeto esencial el proteger al individuo contra las injerencias arbitrarias de los poderes públicos, también puede implicar la adopción por estos últimos de medidas encaminadas al respeto de los derechos garantizados por dicho artículo incluso en las relaciones de las personas entre sí (ver entre otros Stubbings y otros c. R. Unido, sentencia del 22 de octubre 1996, compilación de las sentencias y decisiones 1996-IV, pp.1505§ 62; Surugiu c. Rumania, anteriormente citado § 59). Tanto si se aborda el asunto bajo el ángulo de una obligación positiva del Estado de adoptar medidas razonables y adecuadas para proteger los derechos que los demandantes derivados del párrafo 1 del artículo 8, como si se hace bajo la injerencia de una autoridad pública a justificar de acuerdo con del párrafo 2, los principios aplicables son bastante próximos. En ambos casos, se debe tener en consideración el justo equilibrio entre los intereses concurrentes del individuo y de la sociedad en su conjunto. Además, hasta para las obligaciones positivas resultantes del párrafo 1, los objetivos enumerados en el párrafo 2 pueden jugar un cierto papel en la búsqueda del equilibrio deseado (ver Hatton y otro c. Reino Unido, anteriormente citado § 98)
56. El Tribunal recuerda su jurisprudencia según la cual el Convenio apunta a proteger unos "derechos concretos y efectivos", y no "teóricos o ilusorios" (ver, entre otros Papamichalopoulos y otros c. Grecia, sentencia del 24 de junio 1993, serie A nº 260-B, § 42).
2. Aplicación al presente asunto
57. El asunto presente no trata de una injerencia de las autoridades públicas en el ejercicio del derecho al respeto del domicilio, sino que concierne a la inactividad de las autoridades para hacer cesar los perjuicios, causados por terceras personas, al derecho invocado por la demandante.
58. El Tribunal constata que la demandante reside en una zona en la que el alboroto nocturno es innegable, lo que evidentemente provoca perturbaciones en la vida diaria de la demandante, sobre todo durante el fin de semana. Se debe examinar ahora si los perjuicios sonoros han rebasado el umbral mínimo de gravedad para constituir una violación del artículo 8.
59. El Gobierno hace notar que los tribunales nacionales habían constatado que la demandante no había demostrado la intensidad de los ruidos en el interior de su domicilio. Para el Tribunal, la exigencia de semejante prueba es, en este caso, demasiado formalista, puesto que las autoridades municipales ya habían calificado la zona donde reside la demandante como zona acústicamente saturada, a saber, según los términos de la resolución municipal del 28 de junio 1986, una zona que padece un impacto sonoro elevado que constituye una fuente de agresión importante para sus habitantes (párrafo 44, más arriba). En este caso, el exceso de los niveles máximos de ruido ha sido comprobado en varias ocasiones por los servicios municipales (párrafos 14 y 19, arriba). En consecuencia, exigir de alguien que vive en una zona acústicamente saturada, como la que vive la demandante, la prueba de lo que ya es conocido y oficial por parte de la autoridad municipal, no parece necesario. Así, en el cuadro del procedimiento interno, el Ministerio Fiscal no estimó necesario exigir de la demandante esta prueba (párrafo 31) y ha considerado que en este caso, había habido inversión de la carga de la prueba.
60. Teniendo en cuenta la intensidad de las molestias sonoras, fuera de los niveles autorizados y durante las horas nocturnas, y por el hecho que esas molestias se han repetido durante años, el Tribunal concluye que hay perjuicio a los derechos protegidos por el artículo 8.
61. La Administración municipal de Valencia ciertamente ha adoptado en el ejercicio de sus competencias medidas en principio adecuadas, para proteger el respeto de los derechos garantizados, tales como la ordenanza sobre ruidos y vibraciones. Pero durante el período considerado, la Administración en cuestión ha tolerado el reiterado incumplimiento de la reglamentación que ella misma había establecido, e incluso ha contribuido a ello. Una reglamentación que pretenda proteger derechos garantizados sería una medida ilusoria si no fuese observada de manera constante y el Tribunal debe recordar que el Convenio pretende proteger derechos efectivos y no ilusorios o teóricos. Los hechos demuestran que la demandante ha padecido una agresión grave en su derecho al respeto del domicilio por culpa de la pasividad de la Administración frente al alboroto nocturno.
62. En estas circunstancias, el Tribunal estima que el Estado defensor no ha cumplido con su obligación de garantizar el derecho de la demandante al respeto de su domicilio y de su vida privada, infringiendo así el artículo 8 del Convenio.
63. Por consiguiente ha habido incumplimiento de esta disposición.
II APLICACION DEL ARTÍCULO 41 DEL CONVENIO
64. De acuerdo con el artículo 41 del Convenio,
"Si el Tribunal declara que ha habido violación del Convenio o de sus Protocolos, y si el derecho interno de la Alta Parte contratante sólo permite reparar de manera imperfecta las consecuencias de esta violación, el Tribunal concederá a la parte perjudicada, si así procede, una satisfacción equitativa."
A. Daños
65. La demandante solicita, en primer lugar, una cantidad en concepto de daños materiales, por el sistema de doble cristalera instalado en su vivienda; reclama por ello 879 euros (EUR).
Además en concepto de perjuicio moral, pide un importe de 3.005 EUR.
66. El Gobierno no se ha pronunciado.
67. El Tribunal hace notar de que la única base a tener en cuenta para otorgar una satisfacción equitativa es, en este caso, el hecho de que las autoridades competentes no han desplegado los esfuerzos que normalmente se podían esperar, para hacer cesar las agresiones al derecho de la demandante al respeto de su domicilio. El Tribunal percibe pues un vínculo causal entre la violación constatada y cualquier daño material que haya padecido la demandante; así pues ha lugar acceder en este aspecto a sus pretensiones. Equitativamente, como lo requiere el artículo 41, el Tribunal considera que esto ha causado a la demandante un perjuicio moral seguro, además del daño material, justificando el otorgamiento de una indemnización, y concede a esta última 3.884 EUR en concepto de perjuicio moral y material
B Gastos y costas
68. La demandante pide también 4.952,15 EUR por los gastos y costas incurridos ante las jurisdicciones internas y el Tribunal. En su estado de cuentas detalla su petición como sigue:
Honorarios y gastos 1) de su representante ante las jurisdicciones internas (2.091,53 EUR), 2) de su representante ante el Tribunal europea de los derechos humanos (2.091,53 EUR) y 3) por servicios de traducción (769,10 EUR).
69. El Gobierno no se ha pronunciado.
70. Según la jurisprudencia del Tribunal, un demandante sólo puede obtener el reembolso de sus gastos y costas en la medida en que se encuentran demostrados su realidad, su necesidad y el carácter razonable de su cuantía.
En este caso, y teniendo en cuenta los elementos en su poder, así como los criterios mencionados, el Tribunal estima razonable el importe de 4.500 EUR y lo concede a la demandante.
C. Intereses de demora
71. El Tribunal juzga adecuado basar el tipo de los intereses de demora sobre el tipo marginal de interés de préstamo del Banco Central Europeo incrementado en tres puntos porcentuales.
POR TANTO, EL TRIBUNAL, POR UNANIMIDAD
1. Dice que ha habido violación del artículo 8 del Convenio;
2. Dice
a) que el Estado demandado debe pagar a la demandante, dentro de los tres meses siguientes al día en que la sentencia sea firme, conforme al artículo 44.2 del Convenio, las siguientes cantidades:
i. 3.884 EUR por daños materiales y morales
ii. 4.500 EUR por gastos y costas
b) que a partir de la expiración de dicho plazo, y hasta el pago, esos importes se incrementarán con un interés simple con un tipo igual al del tipo marginal de préstamo del Banco Central Europeo aplicable durante ese período aumentado en tres puntos porcentuales;
3. Rechaza el resto de satisfacción equitativa pedida.
Hecho en francés e inglés, haciendo fe el texto francés, y comunicado por escrito el 16 de noviembre 2004, en aplicación del artículo 77.2 y .3 del reglamento.
Michael O'BOYLE Nicolas BRATZA
Secretario Presidente
________________________________________
Nota de Granada contra el Ruido: Pasar de 30 a 50 dB (diferencia de 20 decibelios, 2 belios) equivale a multiplicar por 100 la intensidad del sonido. Pasar de 30 a 60 dB (diferencia de 30 decibelios, 3 belios) equivale a multiplicar por 1000. Cada belio de diferencia es un cero más en el multiplicador.[Volver al texto]

Observaciones al Estudio de Impacto Ambiental Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

TALLER N° 001-2011-GRUPO S/N

A : Profesor
Dr. Henry Carhuatocto Sandoval

ASUNTO : OBSERVACIONES AL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

REFERENCIA : (Documentos tomados en cuenta)

INTEGRANTES DEL GRUPO :

Ernesto Céspedes Pulido
Cinthya Mamani Torocahua
Mónica Torres Olivas
Ana María Lebrún Aspíllaga
Helka Flores Aspiazú
Marcos Huamán Pérez
Rubí Carreño Ortíz

FECHA : Lima, 10 de Setiembre de 2011

I. ANTECEDENTES Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se encuentra ubicado en la Provincia Constitucional del Callao a unos 10 km del Centro Histórico de Lima, en la Avenida Elmer Faucett s/n con la Avenida Tomas Valle. Es el más importante de nuestro país y de Sudamérica, dada su localización en la costa oeste (conecta a Asia y al resto de países Sudamericanos y Europa). Inició sus labores en 1965 para reemplazar al antiguo Aeropuerto de Limatambo. Desde esa fecha no recibió mayores cambios en su infraestructura, más allá de pequeñas remodelaciones. En el año 2001 el Gobierno Peruano, entrega en concesión el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez a Lima Airport Partners (LAP) con el fin de emprender su remodelación y ampliación. Para realizar estos trabajos se necesitó realizar un Estudio de Impacto Ambiental, como requerimiento indispensable para la mejoras a desarrollar en el Aeropuerto.

Cuando se inició la concesión, el Aeropuerto contaba con una superficie de 244 ha., concentra el 57% de los servicios de pasajeros, el 33% de las operaciones aéreas y el 71% de carga del Perú. Son las proyecciones del crecimiento del tráfico pasajeros y carga que hacen necesario un proyecto de remodelación y ampliación del aeropuerto.

Es importante destacar que el proyecto de ampliación y el alcance del EIA (Estudio de Impacto Ambiental) solo abarcan los linderos actuales del Aeropuerto y los exteriores a ella. En la remodelación se considera mejoras en la infraestructura, construcción de nuevas salas de embarque, espigones nacionales e internacionales, construcción de un centro comercial y un hotel.

Para el componente físico, en el área de estudio se ha considerado las instalaciones del aeropuerto y los alrededores más cercanos y para el componente biótico se ha considerado las zonas de cultivo adyacentes y cercanas al río Rímac. Para la medición del ruido ha sido tomado en cuenta la longitud de despegue y aterrizaje de los aviones. Para el área socio-económico, se ha tomado en cuenta el área de futura ampliación del aeropuerto y las poblaciones ubicadas en ella y que serán afectadas por este proyecto.

II. ANÁLISIS

2.1. ASPECTOS LEGALES

- Ley 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental y su Reglamento D.S. 019-2009-MINAM.
- Reglamento de Protección Ambiental especifico del sector, y Normatividad de Participación Ciudadana Sectorial
- D.S. 002-2009-MINAM.
- La Constitución de 1993 en su Título III Del Régimen Económico, Capítulo II Del Ambiente y los Recursos Naturales.
- Ley 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental.
- Ley 29325, Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental.
- Ley 28611, Ley General del Ambiente.
- Decreto Supremo N° 002-2009-MINAM Reglamento Sobre Transparencia, Acceso a la Información Pública Ambiental y Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales.
- Ley 26821, Ley Orgánica para el Aprovechamiento de Los Recursos Naturales.
- Ley 26786, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
- D.L N° 635, Código Penal, Título XIII – Delitos contra la Ecología.
- Ley 27314, Ley General de Residuos Sólidos.
- D.S. N°074-2001 PCM, Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire.
- D.S. N° 002-2008 MINAM Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua
- D.S. N° 085-2033, Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido.
- Resolución Directoral N° 103-2002-MTC-15.16 sobre Regulación de Niveles de Ruido Permisible para las Aeronaves que Operan en el Territorio Peruano.
- Resolución Directoral N° 030-2006 MTC Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y participación Ciudadana en la Evaluación Ambiental en la Evaluación Ambiental y Social del Ministerio de Transporte.

2.3. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS SIGNIFICATIVOS, MEDIDAS DE MANEJO Y VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL

De acuerdo a las recomendaciones del Banco Mundial, LAP implementará los Planes de Control y Mitigación expresados en el EIA.

Debido a la zona (uso industrial) no se prevén mayores problemas de impacto al recurso biótico, son insignificantes. El impacto tiene que ver con el medio socio-económico, el ruido por la población, el impacto del tráfico vehicular.

IMPACTO NEGATIVO MEDIDAS DE MANEJO
Etapa Construcción
Aumento nivel del polvo . Humedecimiento de fuentes.
. Recubrimiento de carga de camiones.
Aumento del nivel del ruido . Utilización de silenciadores en vehículos.
. Encapsulamiento de motores y compresores.
. Prohibición del uso de claxon.
. Uso de barreras acústicas.
. Selección de horarios para transporte.
Disminución de capacidades de vías de comunicación . Coordinación de horarios.
. Rutas especiales.
Contaminación de suelos . Recolección selectiva de residuos.
. Zonas específicas de almacenamiento temporal.
. Plan de contingencias de derramen.
Etapa Operación
Detrimento de la calidad de Aire de Emisiones . Plan de Control de Emisiones de vehículos.
. Control de emisiones del incinerador.
Nivel de Polvo . Revegetación de superficie no pavimentada.
. Remoción constante de polvo sobre pista.
Aumento de nivel de ruido . Despegue rumbo norte.
. Procedimiento de despegue anti-ruido.
. Uso de silenciadores en aviones.
Capacidad de vías de comunicación . Apertura de todos los carriles de entrada al aeropuerto.
. Coordinación para ordenamiento del óvalo.
. Diseño de circuitos de tránsito peatonal.
Contaminación de suelos . Plan de manejo de residuos sólidos.
. Plan de contingencia de derrames.
. Plan de manejo de aceites usados.
. Renovación de sistema de desagües.
. Plan de manejo de cierras contaminadas.
Calidad de agua subterránea . Revegetación de 44 ha.
. Tratamiento de aguas servidas.
. Renovación Sistema de desagües.
. Remediación de pasivos ambientales.

2.4. OBSERVACIONES AL EIA Y OBLIGACIONES ADICIONALES QUE SE IMPONEN PARA LEVANTAR LAS MISMAS

Observación N° 01.- No se hizo una consulta y participación ciudadana (Decreto Supremo N° 002-2009-MINAM). Las personas que habitan los terrenos contiguos del Aeropuerto La Taboada, Hacienda Bocanegra y Hacienda San Agustín al no tener títulos de propiedad fueron calificados como “erradicables” según el ítem Área Poblada del Entorno del Proyecto. Asimismo, es erróneo sólo considerar a la población afectada aquellas que se encuentran dentro de los límites del área reservada para la futura expansión del aeropuerto, ya que debido a la magnitud del proyecto y sus impactos la población afectada debe incluir zonas aledañas al Aeropuerto.
LAP deberá regularizar este tema realizando una consulta y participación ciudadana a la población afectada.

Observación N° 02.- No se realizó un estudio más completo sobre el ruido. Este estudio abarcó solo la zona de despegue y aterrizaje, no incluyó estudios de ruidos en las zonas periféricas (distritos de Bellavista, Carmen de la Legua, La Perla, San Miguel). El hecho de que cambien los horarios de los vuelos y la dirección de estas no es suficiente porque la población aledaña no ha sido tomada en cuenta en lo referido a la medición de ruidos. No tiene bien definido a su stakeholders o población directamente afectada por el proyecto. Asimismo, no detalla específicamente las ampliaciones de servicios, ¿cómo se encuentra antes del Proyecto? y en ¿cuantos se proyecta hasta un máximo, relacionando con los números de vuelos mínimo y máximo?. Dichas especificaciones son muy importantes por la generación de ruidos.
LAP deberá presentar un estudio más completo sobre los impactos del ruido. Deberá indicar el número mínimo y máximo de los vuelos. Asimismo, después de la puesta en operación del aeropuerto, LAP deberá presentar en forma mensual un reporte del monitoreo diario de los ruidos ocasionados por el despegue y aterrizaje de los aviones en diversos puntos en las zonas aledañas al aeropuerto.

Observación N° 03.- El impacto vehicular no ha sido tomado en cuenta en toda su dimensión, la modernización del aeropuerto implica el aumento de salida y entrada de aviones y por consecuencia de los vehículos que circulan por la zona. Habla de absorber el problema del tránsito por la “capacidad vial futura” pero no hay nada concreto (la vía expresa del Callao nunca se llegó a construir). Su plan de control de gestión vehicular está orientado para implementarlo, pero solo dentro del aeropuerto y durante la etapa de construcción y no a las vías externas y después de la puesta en operación.
LAP deberá presentar un plan de control de gestión vehicular orientado a las zonas externas del aeropuerto y en la etapa de la puesta en operación de aeropuerto.

Observación N° 04.- En cuanto al ítem, Manejo de Tierras Contaminadas, LAP menciona que el responsable de este pasivo es el Estado Peruano y ellos colaborarán para dar solución a este tema, y que verificarán que el proceso de remediación se lleve a cabo de manera ambientalmente correcta pero no menciona como, ni el plazo en la que se realizará. No hay precisión al respecto y es un tema clave porque tiene que ver con la contaminación de la zona, lo expresado por LAP solo es un compromiso y no garantiza una solución al problema.
LAP deberá presentar un cronograma de los trabajos correspondientes al manejo de tierras contaminadas.

Observación N° 05.- El mismo caso es del ítem sobre el Plan de Monitoreo Ambiental, no especifica en que etapa del proyecto del aeropuerto se creará este plan, que es importante para monitorear la del aire, ruido, etc.
LAP deberá especificar o detallar en que etapa del proyecto se implementará el plan de monitoreo ambiental.

Observación N° 06.- El presente Estudio de Impacto Ambiental debe será elaborado conforme a la categoría III – EIA detallado.
LAP deberá presentar el EIA elaborado a lo dispuesto por la norma para un EIA de categoría III.

Observación N° 07.- En el ítem “Plan de Control de Ruidos” LAP se compromete en alentar a las aerolíneas a cumplir con las normas internacionales de niveles de ruido a la vez de hacer un respectivo seguimiento; actualmente ya se han cumplido los plazos para acogerse a dichas normas y los problemas de ruido por aeronaves persisten. De otra parte se describe un horario de vuelos entre las 11:00 pm y 6:00 am así como el procedimiento de despegue propuesto por CORPAC para mitigar el efecto del ruido; a pesar de todo esto hasta la fecha el problema del ruido de la aeronaves persiste.
Falta de reglamentación sobre los Límites Máximos Permisibles de sonido emitido por las actividades de vuelo en el aeropuerto internacional Jorge Chávez.

Observación N° 08.- Debido al poco interés de las autoridades administrativas (municipalidades, ministerio de salud, ministerio del ambiente...etc.) sobre los efectos negativos que causan la contaminación sonora provocada por los aviones, debido a que es una fuente de elevados niveles de presión sonora que podrían estar afectando zonas urbanas aledañas, con mayor influencia durante los despegues de las aeronaves.
Falta de seguimiento, control, y corrección de los impactos negativos sobre la salud del ambiente por la empresa LAP.

Observación N 09.- En cuanto al Plan de Monitoreo Ambiental, especificar y/o detallar que tipo de parámetros se evaluarán para el monitoreo de calidad de agua, aire, ruido, emisiones asimismo indicar la periodicidad de evaluación del mismo (cada 2 meses, 6 meses, anual) e indicar el criterio para la distribución de los puntos de monitoreo de cada uno de los componentes planteados.
Alcanzar informes o reportes detallando estos puntos

Observación N° 10.- En cuanto al diseño de muestreo del Componente biológico. Especificar el criterio para el diseño de muestreo de flora y fauna e identificar especies indicadores que pudieran afectar la dinámica poblacional propias de especies costeras.

Observación N° 11.- Incluir Mapa de muestreo del Componente biológico y otro del componente físico.

Observación N° 12.- Incluir un análisis de riesgos potenciales intrínsecos a cada una de las etapas de remodelación en el terminal, mejoras en la infraestructura del aeropuerto, construcción de nuevas salas, espigones nacionales e internacionales, construcción de centro comercial, construcción de un hotel, plataforma y planta de combustible.

Observación N° 13.- En el análisis de Evaluación de Impactos, no se incluyó el análisis de impacto al medio biótico, explicar porqué no se incluyó.

III. CONCLUSIONES
3.1.- El problema de los ruidos no ha sido analizado en toda su complejidad, solo han hecho las mediciones sonoras en torno a los vuelos y despegues dentro de las instalaciones del aeropuerto, olvidando a la población aledaña directa (los asentamientos humanos contiguos al aeropuerto) e indirecta (los distritos de Carmen de la Legua, Bellavista, La Perla, San Miguel).

3.2.- No se ha realizado un proceso participación ciudadana como es debido, informando y haciendo participe a la población con respecto a las obras que se van a realizar en el aeropuerto. Han creído que la solución de trasladar la población próxima al proyecto es lo más factible (ellos utilizan el término “erradicables”) por el pretexto de que no cuentan con títulos de propiedad. Según lo señalado en la RD. N° 006-2004-MTC-16 Reglamento de consulta y participación ciudadana en los procesos de evaluación ambiental y social en el subsector transportes.

3.3 Durante la operación del aeropuerto Jorge Chávez, LAP deberá presentar en forma mensual un reporte del monitoreo diario de los ruidos ocasionados por el despegue y aterrizaje de los aviones en diversos puntos en las zonas aledañas al aeropuerto. Estos puntos de monitoreo deberán ser fijadas en coordinación con la Municipalidad Provincial del Callao.

IV. RECOMENDACIONES
4.1.- En necesario que se haga un verdadero análisis sobre el impacto del ruido provocado por los aviones en su despegue y aterrizaje no solo dentro del aeropuerto sino en las zonas aledañas directa (AAHH) y distritos contiguos para que las acciones de mitigación tengan un mejor resultado.

4.2.- Consensuar con la población directa afectada (los Asentamientos Humanos) para su reubicación, el hecho que no tengan títulos de propiedad no les impide velar por sus derechos. Se debe buscar que su reubicación no perjudique su economía (muchos se dedicaban a la actividad de venta de chatarra) es necesario buscar la compensación adecuada. De acuerdo a la RD. N° 007-2004-MTC-16
Directrices para la elaboración y aplicación de planes de compensación y reasentamiento involuntario para proyectos de infraestructura de transporte (PACRI)

Observaciones al Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

TALLER N° 1 - 2011 – GRUPO # 5

A : Profesor
Dr. Henry Carhuatocto Sandoval

ASUNTO : Observaciones al Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez

REFERENCIA: EIA AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ (VER BIBLIOGRAFIA)

INTEGRANTES DEL GRUPO:
Aguilar López Julio Diego
Cervera Ayona Miguel
Contreras Galván Mayra
Janampa Cacñahuaray Nilda
Landeo Jáuregui Dulce
Kong Palomino Elizabeth Peregrina
Olivera Estela Pepe
Vela Delgado Shila

I. ANTECEDENTES Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

ANTECEDENTES
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez está ubicado en la Av. Elmer Faucett s/n, Distrito
Cercado, Provincia Callao, Departamento de Lima y fue construido entre los años 1960 y 1964 ocupando una superficie de 244 Ha. El AIJCh concentra el 57% de los servicios a pasajeros (96% del total de pasajeros internacionales), el 33% de las operaciones aéreas y el 71% de los servicios de carga del Perú. Las proyecciones de crecimiento de tráfico de pasajeros y carga hacen necesario un proyecto de remodelación y ampliación del aeropuerto.

El Estado Peruano ha otorgado a Lima Airport Partners S.R.L. (LAP) una concesión por 30 años para la operación y expansión del AIJCh

Con respecto a su funcionamiento, los servicios de aeronavegación están bajo la dirección y responsabilidad de CORPAC, sólo los servicios correspondientes a Comunicaciones Torre/Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios son de responsabilidad compartida CORPAC mantiene la posesión de los terrenos, edificaciones e instalaciones que utilizan las estaciones de aeronavegación. La Torre de Control es responsable del movimiento de aeronaves y vehículos dentro del área de maniobras, que incluye la pista de aterrizaje y las calles de rodaje que se conectan con ella. LAP es responsable por el movimiento en las plataformas.

DESCRIPCION DEL PROYECTO

El proyecto consiste en la ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. El proyecto considera remodelación en el terminal, mejoras de la infraestructura del aeropuerto, además de la construcción de nuevas salas de embarque, espigones nacionales e internacionales, construcción del Centro Comercial Perú Plaza I y un hotel.

En la actualidad sirve cerca de 10.300.0002 pasajeros por año
Destaca por sus enormes proyecciones en la conexión de vuelos entre las Américas, Asia-Pacífico y Europa, lo que ha traído como consecuencia un crecimiento sostenido en el flujo de pasajeros, carga y correo.
Recientemente y por tercer año consecutivo ha sido elegido para el año 2011 como el Mejor Aeropuerto de América del Sur , asimismo ha sido elegido por segunda vez consecutiva como el Aeropuerto Líder en Sudamérica en el 2010 por "The World Travel Awards"
Es también uno de los aeropuertos con mayor crecimiento en la región, habiendo registrado un crecimiento de 6% en cuanto a tráfico durante el año 2009. Los recientes Tratados de Libre Comercio firmados por el Perú con diferentes países asiáticos abren la posibilidad de conectar al aeropuerto con terminales del Asia en un futuro próximo, previéndose también un mayor número de conexiones con ciudades norteamericanas y europeas.
En la actualidad posee la categoría 4E de la OACI, lo cual lo califica como un aeropuerto capacitado para recibir aviones de gran fuselaje como el B747, B777 ó el A340. Adicionalmente se trabaja para mejorarlo con el fin de obtener la categoría 4F que considera la recepción de aviones A380.

II. ANÁLISIS

2.2. RESUMEN DE OPINIONES TÉCNICAS Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA

INFORME N⁰ 026 – 2010 – GRC/GRS/DIGESA/DG/DEPAYSO/DESA
Informe de evaluación de ruidos generados por Aeronaves en las zonas urbanas de Dulanto, Carmen de la Legua, Urb. Proción, Urb. Jardines Virú, Urb. Ciudad del Pescador, Urb. San José y La Perla realizado los días 24, 25, 26 de Noviembre y 3, 7 de Diciembre del 2009. Se está tomando como marco legal el D.S. 085 2003 –PCM, Reglamento de estándares Nacionales de Calidad Ambiental para ruido. Asimismo el OMS, 1999 Guías para ruido urbano, Titulo 4, Item 6 – Efectos específicos sobre la salud – Interferencia en la Percepción del habla – Áreas exteriores de zonas residenciales, escuelas y centros preescolares.

En el informe se establece que los niveles de ruido durante el paso de las aeronaves sobrepasan los límites establecidos en ambos reglamentos, sin embargo hace hincapié que este límite es para caso continuo de emisión de ruido y no el caso de interés. Se indica la falta de normativa correspondiente y el malestar vecinal general.
Se recomienda el monitoreo de ruidos por la Dirección General de Aviación Civil y remitir el informe correspondiente a DIGESA del Callao.

SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL EXP. N⁰ 6219-2006-PA/TC LIMA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE BELLAVISTA
Se presento un recurso de agravio constitucional interpuesto por la procuraduría pública municipal Calestina Mafalda Padilla Barbarán, contra la sentencia emitida por la Cuarta Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima, de fojas 81, su fecha 11 de Abril del 2006, que declara improcedente la demanda de autos. La demanda es por la polución o ruidos molestos de los aviones comerciales que ingresan y salen del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, cruzando los cielos del Distrito de Bellavista, exceden ampliamente los límites establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido en Zona Residencial.

Por su parte el Procurador Público a cargo de los Asuntos Judiciales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones deduce la excepción de falta de agotamiento de la vía previa y en cuanto al fondo de la controversia, niega y contradice la demanda por considerar que no se han precisado los hechos u omisiones supuestamente violatorios de los derechos reclamados, asimismo aduce que tampoco es objeto de la acción de amparo ordenar el cambio de ruta de los aviones que ingresan y salen del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Finalmente el Ministerio demandado en ningún momento ha realizado actos u omisiones que hayan amenazado con vulnerar los derechos constitucionales invocados, debiendo tenerse en cuenta que, de acuerdo con la normatividad vigente, los ruidos de los aviones que ingresan o salen del aeropuerto, se encuentran controladas de conformidad con parámetros internacionales y nacionales.

La demanda es declarada improcedente dejando abierto el replanteo de la misma a futuro en la vía correspondiente.

INFORME N⁰ 026 – 2010 – GRC/GRS/DIGESA/DG/DEPAYSO/DESA
Informe de evaluación de ruidos generados por Aeronaves en las zonas urbanas de Dulanto, Carmen de la Legua, Urb. Proción, Urb. Jardines Virú, Urb. Ciudad del Pescador, Urb. San José y La Perla realizado los días 24, 25, 26 de Noviembre y 3, 7 de Diciembre del 2009. Se está tomando como marco legal el D.S. 085 2003 –PCM, Reglamento de estándares Nacionales de Calidad Ambiental para ruido. Asimismo el OMS, 1999 Guías para ruido urbano, Titulo 4, Item 6 – Efectos específicos sobre la salud – Interferencia en la Percepción del habla – Áreas exteriores de zonas residenciales, escuelas y centros preescolares.

PARTICIPACION CIUDADANA

No existió participación ciudadana en ninguna de las etapas para la ampliación el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

2.3. DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS SIGNIFICATIVOS, MEDIDAS DE MANEJO Y VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL

DESCRIPCION DE IMPACTOS SIGNIFICATIVOS

1. Alteración de las condiciones naturales del suelo, perdida y contaminación como producto de la construcción.

2. Reducción de pérdida de agua.

3. Alteración del medio con aumento de ruido como producto del incremento de tráfico aeronáutico.

4. Manejo de sustancias químicas, combustibles y aceites.

MEDIDAS DE MANEJO DE IMPACTOS

1. Dejan claro que es responsabilidad del estado peruano manejar los pasivos ambientales y se comprometen a colaborar con el estado para la solución y la verificación de la aplicación legal correspondiente.

2. Indica la implementación de abastecimiento alternativo de agua. Un sistema de tratamiento que cumplirá con la normativa.

3. Cambio de procedimientos de aterrizaje en vuelos entre las 11 pm y las 6 am para evitar atravesar la ciudad. Cambio de procedimiento de despegue.

4. Se implementara sistemas de contención para el almacenaje de sustancias químicas, combustibles y aceites.

VALORACION ECONOMICA AMBIENTAL

No existió Valoración económica ambiental alguna.


2.4. OBSERVACIONES AL EIA Y OBLIGACIONES ADICIONALES QUE SE IMPONEN PARA LEVANTAR LAS MISMAS

Observación N ° 01: Sobre la contaminación de Suelos y Pérdida de suelos
En el EIA se reconoce que el impacto como producto de la construcción es negativo y lo considera insignificante porque el área ya tiene uso industrial. Con respecto a este tema no se indica las acciones específicas a realizar para mitigar este impacto ambiental negativo, de la frase “el área ya posee un uso industrial y los suelos han sido previamente impactados” se infiere que no se tomaran medidas adicionales para mitigar el impacto ocasionado por ellos.
Observación N ° 02: Sobre el Nivel freático y Calidad de Agua Subterránea
En el EIA se contempla un sistema de distribución de agua que evitara pérdida de 20 l/s que impactara positivamente sobre el nivel freático. Sin embargo, nos referimos a un pozo que forma parte de los recursos hídricos subterráneos del país, por tanto requiere de permiso para su extracción, por otra parte debido al incremento de la demanda como resultado del crecimiento del aeropuerto no indica si realmente esos20 l/s son significativos o no. Se habla de la implementación de un sistema de abastecimiento alternativo pero no se especifica cuál. Mientras tanto se asume que se seguirá empleando el pozo. El empleo de este pozo no es sostenible en el tiempo, es un recurso que se acabara y antes de acabarse es muy factible que se genere la intrusión marina y la tierra se vuelva salitrosa.
Observación N ° 03: Sobre la Calidad del Aire/Emisiones
En el EIA se considera insignificante el impacto a la calidad del aire por causa de la construcción, asimismo se considera el incremento de emisiones de automóviles como impacto negativo y la emisión del incinerador como impacto bajo. Para el control se considera la colocación de vegetación, humedecimiento de desmontes, programa de barrido y monitoreo de emisiones y mantenimiento. Sin embargo no se indica medida específica para el caso del incinerador.
Observación N ° 04: Sobre la Generación de Ruidos
En el EIA se reconoce que el impacto es negativo alto y los principales afectados serán la población del entorno. Para mitigar el impacto en el personal se provee de protección auditiva, se habla de adecuación por parte de las aerolíneas nacionales e internacionales mas no me menciona que medidas, se consideran programas de atenuación de ruido. Sin embargo no se habla de medidas con respecto a la población aledaña perjudicada.
Observación N ° 05: Sobre la Capacidad de vía vehicular
En el EIA se reconoce que el impacto es negativo insignificante y frecuencia moderada con respecto al tráfico como producto de las obras, se establece como medida la coordinación con las autoridades municipales y estatales para el establecimiento de un plan de rutas y horarios. No se habla de una coordinación con los usuarios que se puedan ver afectados por estos planes de rutas.
Observación N ° 06: Sobre los pasivos ambientales.
En el EIA se reconoce la existencia de contaminación como producto de derrames de combustibles y aceites, además de concentraciones de hidrocarburos clorados. Se indica la existencia de un plan de manejo tanto de aceites, residuos peligrosos y residuos sólidos.
Observación N ° 07: Sobre el Plan de monitoreo ambiental
En el EIA se establece un plan de monitoreo ambiental que contempla la calidad del aire, emisiones, incinerador, emisiones vehiculares, aguas, efluentes y ruido. Sin embargo aparentemente no se realiza puesto que las emisiones de ruido sobrepasa los límites y no se han tomado medidas que soluciones este problema hasta la actualidad.
Observación N ° 08: Sobre el Plan de Comunicaciones
En el EIA se indica un sistema de comunicación eficiente con las entidades gubernamentales, los líderes del entorno y usuarios con la meta de divulgar información correcta en reuniones sobre el proyecto. No se sabe de la existencia de tales reuniones o de la participación de los líderes representantes de la población afectada.
Observación N ° 09: Sobre la Implementación de los Planes de control y Mitigación
En el EIA se indica que LAP implementara los planes de control y mitigación basándose en las recomendaciones del Banco Mundial. Sin embargo el Banco Mundial no tiene injerencia en el territorio peruano, no es una autoridad gubernamental peruana con ámbito de participación en temas relacionados.

2.4. RESUMEN DE LAS PRINCIPALES OBLIGACIONES QUE DEBE CUMPLIR EL TITULAR

1. Tomar medidas para mitigar el impacto ocasionado por la contaminación de suelos.

2. Verificar constantemente el nivel freático, buscar nuevas fuentes alternas que no perjudiquen la naturaleza del suelo y los recursos hídricos.

3. Monitorear las emisiones vehiculares y las del incinerador y tomar acciones preventivas.

4. Resolver el problema que ocasiona el ruido de las aeronaves a todos los pobladores adyacentes.

5. Cumplir con los planes de manejo de residuos sólidos, aceites y peligrosos según corresponda.

6. Cumplir con el Plan de monitoreo ambiental.

7. Cumplir con el Plan de comunicación y cerciorarse que los pobladores aledaños formen parte del plan.


III. CONCLUSIONES

• El EIA dentro de su Plan de Comunicación debería considerar la participación de la población aledaña afectada en la elaboración del EIA.
Por ser una población sin Títulos y estar ubicados dentro de los límites del área reservada para la futura expansión del aeropuerto no se les consultó tal como debió ser según el REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL TITULO IV DEL ACCESO A LA INFORMACIÓN Y LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA, Art. 66 Carácter Público de la Información, además por ser considerados como erradicables según el EIA realizado por el LAP se pretende reubicarlos, que seria los más adecuado para no sufrir los efectos de la contaminación por ruido y vibración entre otros.
En el Resumen Ejecutivo se manifiesta que la mayoría de la población de las zonas aledañas se dedica a la venta de chatarra, pero no manifiesta que también hay zonas de uso agrícola las cuales deberán ser entregadas para ampliación de aeropuerto (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, Anexo II LISTADO DE INCLUSIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN COMPRENDIDOS EN LA SEIA – SECTOR AGRICULTURA, NUMERAL.
• Una de las falencias con respecto a la emisión de ruidos es la falta de reglamentación sobre los límites máximos permisibles de sonido emitido por las actividades de vuelo en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
Para cumplir con las necesidades el titular debería solicitar a la entidad correspondiente los límites establecidos como máximo para el caso particular de un aeropuerto.

• El Poco interés por parte de las autoridades administrativas debería ser sancionado
(Municipalidades, ministerio de salud, ministerio del ambiente...etc.) Sobre los efectos negativos que causan la contaminación sonora provocada por los aviones, debido a que es una fuente de elevados niveles de presión sonora que podrían estar afectando zonas urbanas aledañas, con mayor influencia durante los despegues de las aeronaves.
• El Incremento de la contaminación sonora y visual en los alrededores del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez por el aumento de las actividades como el comercio y la afluencia vehicular es uno de los puntos que debería ser considerado en la actualización del EIA.

• La falta de seguimiento, control y corrección de los impactos negativos sobre la salud del ambiente por la empresa Lima Airport Partners S.R.L. debería ser sancionado por OEFA.

• No habla de los permisos por el uso de aguas subterránea, considerado también como un recurso hídrico, la identidad que actualmente vela por su administración es el ANA.

IV. RECOMENDACIONES

1. Como primera acción debido al tiempo que tiene el EIA se debe de realizar una actualización del Estudio de Impacto Ambiental.

2. La MINAM debería iniciar el proceso de elaboración de estándares de calidad ambiental y normar los límites máximos permisibles de sonidos (art.33 Ley general del ambiente) generados por las aeronaves, previa coordinación con el MTC.

3. La OEFA debería de aplicar multas ejemplares por el daño ocasionado a la ciudadanía.

4. El uso del recurso hídrico subterráneo en un momento dado dejara de ser viable, por tanto debería hacerse los estudios de pozo correspondientes para verificar el nivel freático. Sin este control la intrusión marina será inevitable y por tanto la contaminación de los suelos será irremediable. Debería considerarse el uso de otras fuentes de agua a corto plazo.

5. Tanto la OEFA como la dirección general de asuntos socio ambientales del MTC deberían verificar si se realiza el monitoreo del control de emisiones, el control sobre los manejos de residuos sólidos y residuos peligrosos, si se cumple el plan de monitoreo ambiental

Es todo cuanto informo para los fines que estime conveniente,

Aguilar López Julio Diego
Cervera Ayona Miguel
Contreras Galván Mayra
Janampa Cacñahuaray Nilda
Landeo Jáuregui Dulce
Kong Palomino Elizabeth Peregrina
Olivera Estela Pepe
Vela Delgado Shila

V. BIBLIOGRAFÍA
- Resumen Ejecutivo del EIA del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Noviembre 2001
- Informe 026-2010-GRC/GRS/DIRESA/DG/DEPAYSO/DESA Evaluación de ruidos generados por Aeronaves.
- Ley del sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental N°27446
- Ley del sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental N°28611
- Estadísticas oficiales 2010 de Lima Airport Partners, empresa concesinaria del aeropuerto.
- Andina, Agencia Peruana de Noticias. Viernes 27 de Mayo, 2011.
- Andina, Agencia Peruana de Noticias. Viernes 27 de Mayo, 2011.
- http://www.mtc.gob.pe/portal/home/019.2.pdf
- http://www.oefa.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&id=89
http://www.contraloria.gob.pe/wps/portal/portalcgr/!ut/p/c0/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3hHU0fvYE8TIwMDd0tjA08Lcy8jIwtfcw9nY_2CbEdFAMYps0o!/
- http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/asuntos/guias/guias.htm
- http://www.ana.gob.pe/conócenos/organización-y-funciones/reglamento-de-organizacion-de-funciones/capitulo-vi.aspx#Articulo31

Observaciones al Estudio de Impacto Ambiental “Aeropuerto Internacional Jorge Chávez”

Lima, 10 de Setiembre del 2011

TALLER N˚1 - GEIA XVI

A : Profesor Dr. Henry Carhuatocto Sandoval

ASUNTO : Observaciones al Estudio de Impacto Ambiental “Aeropuerto Internacional Jorge Chávez”

REFERENCIA : Resumen Ejecutivo EAI 019-4220

INTEGRANTES DEL GRUPO :

Baldeón Vargas, María de la Asunción
Bravo Cruz, René Emanuel
Díaz Aedo, Carlos
Fernández Guando, Trinidad
Herrera Herencia, Helmuth Luis
Paniagua Guzmán, Luis Johann
Preciado Frías, Kelly
Samillán Salinas, Lily Ana

I. ANTECENDENTES Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez está ubicado en la AV. Elmer Faucett s/n, Distrito Cercado, Provincia Callao, Departamento de Lima y fue construido entre los años 1960 y 1964 ocupando una superficie de 244 ha. El aeropuerto fue concesionado por el estado peruano a la empresa Lima Airport Partners (LAP) por 30 años y opera desde febrero del 2001.

El proyecto de ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez no considera obras fuera de los linderos actuales del aeropuerto, ni en el terminal de combustible. El proyecto considera remodelación en el terminal, mejoras de la infraestructura del aeropuerto, además de la construcción de nuevas salas de embarque, espigones nacionales e internacionales, construcción del Centro Comercial Perú Plaza I y un hotel.

II. ANÁLISIS

2.1. ASPECTOS LEGALES
Se tendrá en cuenta la ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, Ley 27446, y su Reglamento D.S. 019-2009-MINAM, así como el Reglamento de Protección Ambiental específico del sector, y Normatividad de Participación Ciudadana Sectorial, además del D.S. 002-2009-MINAM. También deberán señalarse la base legal de las competencias de los sectores involucrados, en la aprobación, supervisión y control del EIA así como en opiniones técnicas.

AUTORIDADES INVOLUCRADAS EN LA APROBACIÓN Y SUPERVISIÓN DEL EIA DEL AIJCH
ACTORES INVOLUCRADOS INTERESES
1. Lima Airport Partners (LAP) • Concesionaria administradora, empezó a operar el AIJCh el 14 de febrero de 2001.
• El Estado Peruano ha otorgado a LAP una concesión por 30 años para la operación y expansión del AIJCh.
2. Operadores de Servicios Especializados
Aeroportuarios • Personas naturales y jurídicas que prestan servicios aeroportuarios especializados, certificadas por la DGAC y que cuentan con autorización del administrador aeroportuario para ingresar a plataforma, los cuales se desarrollarán y sus servicios se incrementarán.

AUTORIDADES INVOLUCRADAS EN LA APROBACIÓN DEL EIA FUNCIONES

3. MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES (MTC)

3.1. Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC) • Organismo nacional de la República Peruana que, a través del conjunto de las funciones que realiza como autoridad de aplicación.
• Otorga las certificaciones, habilitaciones y aprobaciones que garantizan de por si la confiabilidad del personal y material de vuelo así como todo lo conexo, necesarios para la seguridad operativa de la actividad aeronáutica civil.

3.2. Dirección General de Asuntos Socio
Ambientales (DGASA) • Es el órgano de línea del Viceministerio de Transportes, encargado de conducir el cumplimiento de las normas, planes y programas Socio Ambientales con el fin de asegurar la viabilidad de los proyectos de infraestructura y servicios de transporte y que van en concordancia con los objetivos del sector y la del Sistema Nacional de Gestión Ambiental.

3.3. CORPAC • Controlar los procesos para mejorar continuamente el desempeño ambiental, mediante el establecimiento y la revisión de objetivos y metas ambientales, principalmente los relacionados al ruido, emisiones y consumo de recursos naturales.
• Cumplir con la legislación ambiental peruana y otras normas de protección ambiental asumidos voluntariamente por la Corporación, relacionadas con sus actividades, productos y servicios.
• Prevenir la contaminación originada por sus actividades, productos y servicios.
• Mantener canales de comunicación con las partes interesadas

4. MINISTERIO DE SALUD (MINSA)

4.1. DIGESA • Protege el ambiente de sustancias químicas, radiaciones y otras formas de energía que puedan presentar riesgo potencial o causar daño a la salud de la población
• Formular, regular, supervisar y difundir normas sobre protección del ambiente
• Vigilancia la contaminación sonora, prestando apoyo a los municipios.

5.1. Municipalidad Distrital de Bellavista • Las funciones de la División de Protección Ambiental, son evaluar los niveles de contaminación ambiental, detectando las fuentes de origen, aplicando sanciones y estableciendo obligaciones conforme a las normas de protección y conservación del ambiente (Ordenanza Nº 017-2003-CDB.). Fiscalizar y realizar labores de control respecto a la emisión de humos gases, ruidos y demás elementos contaminantes de la atmósfera y el ambiente en el distrito.

5.2. Regional del Callao
• Contribuir a la reducción de efectos contaminantes, remediación, y mejora de las condiciones de salud.
• Fortalecer la gestión ambiental en las instituciones.
• Incentivar el aprovechamiento sostenible y equitativo de los recursos naturales en la Región Callao.
• Promover la educación y vigilancia ambiental para generar entornos saludables en la Región Callao.
• Emiten la Certificación Ambiental de los proyectos de inversión que dentro del marco del proceso de descentralización resulten de su competencia.

6. MINISTERIO DEL AMBIENTE (MINAM) • Es el organismo rector del SEIA (Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental), asimismo constituye la autoridad técnico-normativa a nivel nacional y, como tal, dicta las normas y establece los procedimientos relacionados con el SEIA, coordina su aplicación técnica y es responsable de su correcto funcionamiento en el marco de la ley, el presente Reglamento y las disposiciones complementarias y conexas

AUTORIDADES FISCALIZADORAS EN MATERIA AMBIENTAL FUNCIONES
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de Transportes y Comunicaciones.
• Formular los planes nacionales sectoriales de desarrollo.
• Fiscalizar y supervisar el cumplimiento del marco normativo relacionado con su ámbito de competencia.
• Otorgar y reconocer derechos a través de autorizaciones, permisos, licencias y concesiones.
• Orientar en el ámbito de su competencia el funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos.
• Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos del Sector Transportes y Comunicaciones, de acuerdo a las leyes de la materia.
• Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional respecto a las materias de su competencia

Organismo Supervisor de la Inversión en la Infraestructura de Transporte de uso público (OSITRAN)

• Regula el comportamiento de los mercados en los que actúan las entidades prestadoras de transporte de servicio público, así como el cumplimiento de los contratos de concesión. También fiscaliza el cumplimiento de las normas sobre contaminación ambiental en la explotación de la infraestructura pública de transporte.

OEFA
• Responsable de verificar el cumplimiento de la legislación ambiental por todas las personas naturales y jurídicas.
• Supervisa que las funciones de evaluación, supervisión, fiscalización, control, potestad sancionadora y aplicación de incentivos en materia ambiental, realizada a cargo de las diversas entidades del Estado, se realice de forma independiente, imparcial, ágil y eficiente, de acuerdo a lo dispuesto jurídicamente en la Política Nacional del Ambiente.
La Contraloría General de la República • Supervisa la legalidad de la ejecución del presupuesto del estado asignado.

2.2. RESUMEN DE OPINIONES TÉCNICAS Y PARTICIPACIÓN CIUDADANA
El estudio de impacto ambiental del aeropuerto Jorge Chávez, cuenta con un plan de manejo social para mitigación de los aspectos de interés, en el cual solo te toma en cuenta tres niveles de participación según el tipo de intervención, a nivel nacional (que el estado realice la reubicación del sector afectado), a nivel regional, solo mencionan representantes de las municipalidades provinciales de lima y callao; a nivel local, representantes de las municipalidades y la dirección de asentamientos humanos del callao; y a nivel interno, esta dirigido a los trabajadores y usuarios del aeropuerto.

El plan de manejo social elaborado para el EIA del aeropuerto Jorge Chávez, solo convoca a los líderes o autoridades del gobierno público, dejando de lado a la población que verdaderamente va a ser afectada.

No se tomo en cuenta la identificación de los actores sociales a nivel local, además que no se detalla mucho los mecanismos de participación ciudadana que se mencionan en el decreto supremo Nº 002-2009-MINAM.


No se tomaron en cuenta los mecanismos principales como:
- Taller informativo
- Estudio de opinión
- Buzón de sugerencias
- Audiencia publica
- Oficina de información permanente

Además no se elaboro metodología estratégica de inclusión y participación ciudadana ni mecanismos de participación en las distintas etapas de elaboración del estudio de impacto ambiental.

2.3..DESCRIPCIÓN DE IMPACTOS SIGNIFICATIVOS, MEDIDAS DE MANEJO Y VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL

En el estudio de impacto ambiental no se hace referencia a una valoración económica ambiental sólo se hace un hincapié al los beneficios económicos que generaría el proyecto.

La valoración económica hace referencia a los costos de los impactos ambientales que generaría el proyecto en sus distintas etapas. Según el EIA, como el proyecto esta dentro de los límites actuales del aeropuerto, no se afectaría a las personas que actualmente vive a los alrededores(por que no habría reubicación), es por eso que el impacto negativo seria casi insignificante(infraestructura vial), además como la zona donde se encuentra el aeropuerto es definida como zona industrial, no se afectaría la parte física de la zona(suelos, agua, etc.) y que el único impacto negativo alto seria el ruido ocasionado por las aeronaves, pero estos serian reducidos mediante silenciadores; es por eso que no estarían detallando tanto la valoración económica.

Este proyecto habla sobre remodelación del aeropuerto, y no se ha tomado en cuenta la valoración económica de los impactos que va a tomar esta acción, sobre todo en la etapa de construcción, costos que implicarían incluir a las personas que viven cerca y a los usuarios del aeropuerto. El proyecto menciona que el aeropuerto esta ubicada en zona industrial, y que es por eso que los impactos serian mínimos; lo que no se esta considerando es que cerca al aeropuerto encontramos terrenos de cultivo, entonces estaríamos hablando de conflicto de uso de suelos, lo cual en este caso tendría que ser compensando y para eso se tendría que valorar el costo que implicaría perder los terrenos de cultivo tanto como para la ciudad( ya que los terrenos de cultivo están siendo reducidos, ante una ciudad que esta en un crecimiento urbano acelerado, por lo tanto le da mas valor) y los dueños.

2.4..OBSERVACIONES AL EIA Y OBLIGACIONES ADICIONALES QUE SE IMPONEN PARA LEVANTAR LAS MISMAS

A. El EIA data del año 2001, por lo tanto hay muchas observaciones, ya que el DS 019-2009-MINAM es del año 2009.

B. El estudio menciona el impacto negativo del ruido, más no específica los números de vuelos mínimo y máximo; lo cual es muy importante por la generación de ruidos.

C. No especifica valores mínimo y máximo de decibeles para el despegue y aterrizaje de los aviones, ya que está demostrado que el ruido generado daña el sistema nervioso de los habitantes aledaños. De acuerdo a los resultados de ruido obtenidos para el EIA se sabe que el ruido producido por las aeronaves sobrepasa los límites permisibles según Ordenanza Municipal Nro. 00036 (2005) y el Reglamento Nacional de Calidad de Ruido (D. S. 085-2003-PCM).

D. Solo considera como zonas afectadas las poblaciones en sus límites, mas no a las zonas urbanizadas cercanas, informar sobre las distancias consideradas en el área de influencia directa e indirecta.

E. El EIA no contempla participación ciudadana,

F. No existe un plan de compensación económica, ni de reubicación de los pobladores aledaños.

G. Según la Evaluación de Impactos se menciona que ya existe un uso industrial de los suelos, no haciendo énfasis en considerar un plan adecuado de manejo de suelos contaminados, de acuerdo al “Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos”

H. No contempla un plan sobre el aumento del parque automotor, lo cual también incrementara la producción del CO2, afectando a la población, áreas agrícolas y vida animal.

I. En el Plan de Control de Emisiones se menciona como se controlan las emisiones de los vehículos y polvo por construcciones, mas no menciona como se controlan las emisiones de calderas e incineradores.

J. La señalización del área de ruido es muy genérica, solo habla del despegue y aterrizaje (conos) pero no de su trayectoria de ruta, tampoco indica el mínimo y máximo de ruido que ocasionará, en ningún momento lo menciona, un factor muy importante para su certificación, que luego servirá para su supervisión y monitoreo. Sobre las aéreas pobladas en el entorno del proyecto solo menciona a sus muy cercanos y deja de mencionar a las aéreas afectadas por el ruido como son las Urbanizaciones: Virú, Santa Cecilia, Las Águilas y Otras, que son zonas urbanizadas, compuestas por clases medias.

K. El presente estudio indica la situación de cómo se encuentra el estado del suelo, por lo que es indispensable hacer un estudio de calidad de suelo, para que al momento de fiscalizar se determinen claramente el nivel de responsabilidad de este proyecto.

L. En el estudio no se detallan las ubicaciones (coordenadas UTM) de las tomas de muestreo, tanto de las estaciones de aire, ni de ruido, no existe un mapa de distribución de las mismas,

M. Dentro del subcapítulo de los impactos ambientales, se hace una identificación de las especies tanto de Flora como de Fauna que se encontraron en el lugar, es presiso señalar si alguna de estas especies se encuentran en las listas del CITES o en las listas de UICN, ya que en esa época no se contaba con el DS-034-2004-AG y el DS-043-2006-AG.

N. Dentro del capítulo de Discusión de Impactos, en el subcapítulo de Generación de Polvo, se habla de revegetar 44 Hectáreas como compromiso de la LAP, se recomienda que se identifiquen el tipo de especies para la revegetación y se indique la cantidad de individuos por metro cuadrado, es importante también señalar el plan de mantenimiento de estas hectáreas a reforestar.

O. No se han definido la ubicación de los botaderos dentro del área del proyecto, ni el tratamiento que estos van a recibir hasta el momento en el que van a ser transportados por camiones a su disposición final.

P. No se han identificado áreas de influencia directa e indirecta dentro del proyecto (áreas delimitadas), tanto en el ámbito social como el ámbito ambiental, ya que estos dos aspectos son importantes debido a la influencia que existe a estos aspectos mencionados.

2.5..RESUMEN DE LAS PRINCIPALES OBLIGACIONES QUE DEBE CUMPLIR EL TITULAR

Se compromete a llevar a cabo los siguientes planes: de contingencias y emergencias; de seguridad e higiene; de control de emisiones; plan de control de ruidos; plan de manejo de residuos; manejo de tierras contaminadas, abastecimiento de agua, plan de control de efluentes, almacenamiento de sustancias químicas, combustibles y aceites, plan de monitoreo ambiental, plan de control de congestión vehicular; repotenciación del impacto debido a compra de insumos menores; repotenciación del impacto laboral, plan de comunicaciones; y implementación de los planes de control y mitigación.

De acuerdo a lo estipulado en las actividades aeroportuarias es CORPAC la empresa encargada y responsable de todos los servicio de aeronavegación, siendo los servicios de las comunicaciones (torre de control), servicios de salvamiento y extensión de incendios una responsabilidad compartida tanto por CORPAC como por Lima Airport Partners (LAP).

Con los nuevos sistemas de distribución de agua se propuso una mejoría de la calidad del agua del agua subterránea extraída de los pozos, y que reduciría la perdida de agua descargada directamente al desagüe, ya que esta pasaría por una planta de tratamiento.

En el plan de Control de emisiones se comprometen a llevar a cabo lo siguiente: vegetación de las áreas que no puedan ser asfaltadas, humedecimiento de los montículos, desmontes y residuos de construcción que puedan generar polvo.

Para el impacto del ruido ocasionado por las aeronaves, se ha planteado tres medidas de mitigación, la primera es la instalación de silenciadores en las aeronaves que tenía como límite el 2004 por lo que debe estar cumplido en este momento; el despegue de las aeronaves hacia el norte y por último el procedimiento de despegue anti-ruido con mayor ángulo de despegue para aviones que deben partir hacia el sur


III. CONCLUSIONES

El estudio no especifica qué tipo de calidad de aviones van hacer aceptado en el aeropuerto y sus ampliaciones. Solo divide su estudio en aviones de vuelos internacionales y nacionales.

Se puede observar en el estudio un análisis de impactos muy generalizado, esperanzado en técnicas futuras para mitigar daños, especialmente a lo que se refiere a la contaminación por ruido, donde reconoce su incumplimiento pero se apoya en que en un futuro se contaran con silenciadores para los vuelos nacionales e internacionales, que si bien les pone un plazo para adecuarse no señala sanción alguna de no hacerlo.

Debido a los antecedentes sobre la población aledaña que no está registrada en Sunarp como propietarios solo se han limitado a considerarlos como erradicables, considerando las zonas que si están en la legalidad, esto hace que los daños a terceros se minimicen y no se haya hecho en realidad una verdadera evaluación de impacto ambiental de los daños que causan actualmente no solo de contaminación sonora que es lo más evidente, sino de contaminación por emanación de óxido de carbono proveniente de los aviones y demás vehículos que se utilizan o ingresan al aeropuerto

El Estudio analizado no hubiera sido aceptado, si estuviera vigente el DS 019-2009-MINAN. Aclarando que la Ley 27446, enuncia; categorías y criterios de protección ambiental, que no se han cumplidos, entendiéndose amparándose en la única disposición transitoria de dicha Ley.

IV. RECOMENDACIONES

Uso adecuado y entendido de los avances en forma integral, de las áreas involucradas, donde las autoridades que hacen funcionar el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez se involucren en mejoras continuas al medio ambiente; estas realizaciones de trabajo de mediciones estén de acorde a los cambios de un pueblo peruano con crecimiento, su necesidad básica es la económica, y que a toda acción por parte de ellos en mejora, tendrán un desorden del publico cuando este no es bien informado y/o orientado.

Apoyar constantemente en las políticas de gobierno sectoriales al enfrentamiento por sus ampliaciones de manera que el sector automotriz (dada las cualidades por falta de mantenimiento), la polución exagerada en sus entornos.

Uso constante y promoción al desarrollo de las Universidades Nacionales y Privadas en sus investigaciones para mejoras en políticas sectoriales ambientalistas, de esta manera los grados académicos valdrán su peso, dando pie a que el mercado mejore con nuevas tecnologías limpias de acorde con la nación, y teniendo de aval a la institución académica, podrán certificar a niveles internacionales; recordemos que las consultoras y/o asesoradoras provienen de estas universidades.

Tratar de aumentar los ingresos al aeropuerto por otros sectores como Gambeta y/o lado del rio Rímac, así como descentralizar los vuelos de escala realizado a aeropuertos aledaños con aviones pequeños desde un puerto anterior a Lima.

La compra de barreras acústicas artificiales como protección para la zona del rio Rímac que por falta del recurso amortiguador en forma líquida, está provocando ecos sonoros altos afectan no solo al distrito del Callao, sino a los aledaños como San Miguel Pueblo Libre, Cercado, Magdalena y otros

Elaborar un Plan de Cierre o Etapa de Abandono del Proyecto, e incluir los posibles impactos ambientales generados, sobre las medidas de mitigación que se implementaran para reducir los impactos que quedaran después del cese de operaciones y así cumplir con el Reglamento de Protección Ambiental.

V. BIBLIOGRAFIA

http://www.corpac.gob.pe
http://www.oefa.gob.pe
http://www.regioncallao.gob.pe
http://www.contraloria.gob.pe
http://www.mtc.gob.pe