Κυριακή 3 Οκτωβρίου 2010
Παρασκευή 17 Σεπτεμβρίου 2010
Τετάρτη 15 Σεπτεμβρίου 2010
Piden adelantar inversión en aeropuerto
El flujo de pasajeros en el terminal Jorge Chávez rebasaría los 10 millones. Se requieren US$300 millones para ampliar infraestructura.El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, solicitó que se adelanten las inversiones previstas para el año 2013 en el aeropuerto internacional Jorge Chávez, y que estas se ejecuten en 2011. Explicó que el flujo de turistas rebasará la capacidad del primer terminal aéreo.
Cornejo precisó que el incremento de pasajeros trae nuevos desafíos, porque el año pasado se transportaron 9 millones, entre visitantes locales e internacionales.
Las inversiones –que se enfocarán en la construcción de la segunda pista de operaciones y en la ampliación de la actual infraestructura– alcanzarían unos US$300 millones.
El funcionario adelantó que en noviembre próximo se habrá terminado con el proceso de expropiación de los terrenos aledaños al aeropuerto, los que serán utilizados para solucionar los problemas de espacio que existen en el terminal.
http://peru21.pe/noticia/639426/piden-adelantar-inversion-jorge-chavez
Τρίτη 10 Αυγούστου 2010
SI USTED FUERA LA AUTORIDAD COMPETENTE, QUE MECANISMOS EMPLEARIA PARA FISCALIZAR LOS LMP POR RUIDO DE AVIONES?
Por: David Valdez
El Estándar de Calidad Ambiental (ECA) y el Límite Máximo Permisible (LMP) son instrumentos de gestión ambiental que consisten en parámetros y obligaciones que buscan regular y proteger la salud pública y la calidad ambiental en que vivimos, permitiéndole a la autoridad ambiental desarrollar acciones de control, seguimiento y fiscalización de los efectos causados por las actividades humanas.
Según el Artículo 15 de la ley 27446 y Articulo 77 del DS-019-2009-MINAM, la autoridad competente para supervisar y controlar y sancionar es el Ministerio de transporte y comunicaciones. Otro organismo es el propio MINAM, a través de las OEFA. Asimismo, la ley contempla que los trabajos de supervisión y control también pueden ser realizados por empresas e instituciones debidamente calificadas, estas generarían reportes técnicos que serian enviados a las empresas titulares y/o al Ministerio de transporte. La parte legal al parecer estaría dada.
Lo que estaría faltando decisión política por parte de los gobiernos de turno para que los organismos estatales de fiscalización (OEFAS) y las autoridades competentes puedan funcionar adecuadamente para la supervisión adecuada del cumplimiento de los planes de manejo ambiental de las empresas, los cuales fueron establecidos en sus EIA antes de que empiecen a operar. Para ello, el estado debería destinar los recursos económicos necesarios para cubrir gastos de personal (profesionales y técnicos), equipamiento (helicópteros, camionetas, equipos de laboratorio, equipos de campo, etc) y tecnología adecuada (imágenes satelitales, telemetría, etc) que ayuden al proceso de control y vigilancia. El tema es simple, si el estado no supervisa adecuadamente, que va a fiscalizar?.
Actualmente, ya no es necesario ir al campo de forma frecuente para medir un determinado parámetro. En el Perú hay empresas que muy bien podrían brindar servicios de telemetría satelital de datos. Por ejemplo, se podría instalar sensores electrónicos de ruido en zonas estratégicas tanto dentro como fuera del aeropuerto internacional Jorge Chávez, los cuales podrían registrar los niveles de ruido cada hora, y a través de un sistema satelital automatizado de envío de datos, son remitidos a la Dirección Ambiental del Ministerio de Telecomunicaciones casi en tiempo real.En el Perú, todavía no hay LMP de ruido aprobados para el sector aeronáutico, sin embargo, podrían tomarse los LMP de otras partes del mundo.
El Estándar de Calidad Ambiental (ECA) y el Límite Máximo Permisible (LMP) son instrumentos de gestión ambiental que consisten en parámetros y obligaciones que buscan regular y proteger la salud pública y la calidad ambiental en que vivimos, permitiéndole a la autoridad ambiental desarrollar acciones de control, seguimiento y fiscalización de los efectos causados por las actividades humanas.
Según el Artículo 15 de la ley 27446 y Articulo 77 del DS-019-2009-MINAM, la autoridad competente para supervisar y controlar y sancionar es el Ministerio de transporte y comunicaciones. Otro organismo es el propio MINAM, a través de las OEFA. Asimismo, la ley contempla que los trabajos de supervisión y control también pueden ser realizados por empresas e instituciones debidamente calificadas, estas generarían reportes técnicos que serian enviados a las empresas titulares y/o al Ministerio de transporte. La parte legal al parecer estaría dada.
Lo que estaría faltando decisión política por parte de los gobiernos de turno para que los organismos estatales de fiscalización (OEFAS) y las autoridades competentes puedan funcionar adecuadamente para la supervisión adecuada del cumplimiento de los planes de manejo ambiental de las empresas, los cuales fueron establecidos en sus EIA antes de que empiecen a operar. Para ello, el estado debería destinar los recursos económicos necesarios para cubrir gastos de personal (profesionales y técnicos), equipamiento (helicópteros, camionetas, equipos de laboratorio, equipos de campo, etc) y tecnología adecuada (imágenes satelitales, telemetría, etc) que ayuden al proceso de control y vigilancia. El tema es simple, si el estado no supervisa adecuadamente, que va a fiscalizar?.
Actualmente, ya no es necesario ir al campo de forma frecuente para medir un determinado parámetro. En el Perú hay empresas que muy bien podrían brindar servicios de telemetría satelital de datos. Por ejemplo, se podría instalar sensores electrónicos de ruido en zonas estratégicas tanto dentro como fuera del aeropuerto internacional Jorge Chávez, los cuales podrían registrar los niveles de ruido cada hora, y a través de un sistema satelital automatizado de envío de datos, son remitidos a la Dirección Ambiental del Ministerio de Telecomunicaciones casi en tiempo real.En el Perú, todavía no hay LMP de ruido aprobados para el sector aeronáutico, sin embargo, podrían tomarse los LMP de otras partes del mundo.
Δευτέρα 9 Αυγούστου 2010
Estudio de Impacto Ambiental al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Objetivo:
Criterios que se tomaría si fuéramos pobladores de Bellavista, al Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Jorge Chávez, presentados por un informe ejecutivo.
Alcances:
Informe Ejecutivo del año 2001 sobre el SEIA del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Desarrollo de las actividades actuales
A favor del Proyecto
1 Estado Peruano (SEIA y Auditorias)
2 CORPAC (servicios de aeronavegación)
3 Lima Airport Partners LAP (explotador del aeródromo)
4 Población del Callao
5 Edelnor (energía-servicio eléctrico)
6 Petroperú - Exxon-Móvil Aviación Perú S.A. (energía-servicio de combustible)
7 Centros Comerciales y Hoteles, Compañías viales
8 Chatarreras del lugar (Hac. Bocanegra, Sto. Domingo, San Agustín, Conjunto Taboada)
Potenciales en contra
1 Aerolíneas (TACA y LAN por posibles modificaciones y fiscalizaciones)
2 Parque automotor (construcción de una vía expresa)
Observaciones al tema contaminación del aire o atmosférica
Por las reglamentaciones del DS 074-2001 PCM (por ser de esas fechas el estudio) ECAs; para casos como incineradores los indicadores de trabajos son con PM2.5 con el objeto de establecer la correlación con PM10, y determinar así su relación con las composiciones químicas (CO, NO2, O3, Pb, H2S) de estos, con una cronograma de toma de muestras previstas en el anexo 5. Consideración no tomada, ni evaluada por esta institución.
Si pasan todos los días con la ventana abierta y sentado, te llenas de tierra, no es polvo.
Además determinado en su Titulo I, articulo h (atención primaria) y g (valores de transito) son de índole prioritario dada sus bases; pues se entiende que para mayor ampliación hay un mayor tráfico automotor.
Con una red vial sostenible y segura la funcionabilidad debe acarrear 3 tipos de vías, uno caracterizado por el volumen de circulación donde se garantice la conectividad a zonas urbanas de la ciudad: un segundo están las vías locales o acceso a la propiedad con priorización peatonal y ciclista, limitando el trafico; y uno tercero que son las vías de acoplamiento de los dos primeros. Tenemos el caso del Aeropuerto de Los Ángeles y similares, no teniendo los parqueos o estacionamientos en el interior, sino en el exterior, caso del AIJCh, detrás de los grifos en la actualidad.
Otro ejemplo en Holanda y Suecia, en donde sus políticas de mejoras se deben a la adaptación a las necesidades, errores y vulnerabilidad de todos los usuarios;
Al diseño del sistema de transporte debido a consideraciones que como principal parámetro es la violencia y que no se puede tolerar a una persona muerta o esta quede seriamente herida;
En donde la velocidad vehicular es el factor de regulación más importante para tener vías seguras.
¿A cuál empresa le corresponde esta responsabilidad?
Y si lo visionamos en forma interna con ponderaciones de llegada de pasajeros nacionales o internacionales con emotividad a trastornos sociales y que nos atenúa directamente, la contaminación sonora; en donde por mas estudios que hagan, las acciones quedan en papeles, y su fiscalización no trasgrede.
¿Sobre qué criterios se basan estas operaciones de ampliación, en especial las nocturnas?
¿Qué soluciones y/o mejoras darán al ítem “contaminación sonora nocturna” si que existe; pues las vibraciones alteran las estructuras de vivienda y por ende el carácter de las personas estresándolas en sus áreas de refugio?
Las personas que duermen por los alrededores, los taxis llamando a sus clientes, entre otras molestias, quien estudia eso?, ¿aquí no se menciona nada!?, ¿esto no es un impacto ambiental significativo también?
La OACI, en su asamblea 35 de “ecología y económicamente responsable”, donde la comunidad participo; con el Doc. 9184 con formación del manual de planificación de aeropuertos para el control del medio ambiente; y su seguido el Doc. 9829 donde hace explicito la reducción del ruido en la fuente; la planificación y gestión de la utilización de los terrenos; los procedimientos operacionales de atenuación del ruido; las restricciones de las operaciones de las aeronaves; con todo esto, no servirían de base para tanto esfuerzo y sin ningún beneficio. Las ampliaciones se están dando en estos momentos pero la comunidad reclama, pues estudios como estos no involucran los pasivos de acuerdo a la política de la zona, si no mas bien a su realidad económica o falta de criterios ambientalistas y/o higienistas industriales.
El estar acostumbrados a que los vidrios se vallan a romper cuando encienden sus motores al máximo antes del despegue, y con ello el deterioro de la propiedad privada, no es motivo de consideración en estos estudios?. Déjennos decir que es una bonita manera de erradicar a la población para beneficio del AIJCh.
Observaciones al tema contaminación del recurso suelo y agua
Los “Efluentes” y los “Afluentes”, temas que sirven de menester al área agrícola de los alrededores de la zona y su vínculo con nuestro mar peruano.
Se cuestiona que todos los desagües del aeropuerto tienen como destino mar sin pasar por un tratamiento previo. En donde “a tanta contaminación que tienen a los alrededores, el nuestro es más sano”. Esto no puede ocasionar alteración en la biota marina de algún patógeno introducido?; caso de Minamata en Japón.
Ítem al Sistema de abastecimiento y distribución de agua, en donde se menciona que por ampliación mejoramiento de la infraestructura, se abastecerá al aeropuerto mediante 2 pozos.
¿Está bien usada la palabra stand by en este informe?, nos habla de un segundo pozo deberá ser perforado, pero, queda la sutileza de la construcción de un primer pozo, que trabajara con el actual hasta la concertación del segundo pozo, en donde el pozo actual pasara a mantenimiento (stand by) como es referido; o solamente quiere dar a entender (muy mal expresado), que el pozo actual es el primer pozo.
Caso similar sucede con las unidades tanto eléctricas como de caudal, ya que sería abismal su diferenciación. (0.01Mv, 4000l/sg), es serio este informe?
Al tema de desmontes y desechos, ¿evalúa en sus consideraciones que su sistema esta fiscalizado por las municipalidades del sector al que afecta con el incontrolable cantidad que de ellos deriva?
Evaluación de impactos
Se toma en cuenta y excusa al “Área Poblada del Entorno del Proyecto” donde considera que los Asentamientos Humanos adyacentes a la aeropuerto (La Taboada, Hacienda Bocanegra o Santo Domingo y Hacienda San Agustín) como “erradicables” según los registros públicos de la Municipalidad de Bellavista. No definiendo las cualidades y ventajas por la posición de estos lugares.
¿Existe o existió algún plan de reubicación que se viable para los pobladores de dichos Asentamientos Humanos?
¿Por qué no se consideran los problemas que afectan a aquellos sectores poblados, residencias y casas que están en las riberas del rio Rímac?
Recomendaciones
Uso adecuado y entendido de los avances en forma integral, de las áreas involucradas, fomentando avances en donde las autoridades que hacen funcionar el AIJCh se involucren en mejoras continuas al medio ambiente; estas realizaciones de trabajo de mediciones estén de acorde a los cambios de un pueblo peruano con crecimiento del orden del 2.2 anual (caso del Callao), su necesidad básica es la económica, y que a toda acción por parte de ellos en mejora, tendrán un desorden del publico cuando este no es bien informado y/o orientado.
Apoyar constantemente en las políticas de gobierno sectoriales al enfrentamiento por sus ampliaciones de manera que el sector automotriz (dada las cualidades por falta de mantenimiento), la polución exagerada en sus entornos.
Uso constante y promoción al desarrollo de las Universidades Nacionales en sus investigaciones para mejoras en políticas sectoriales ambientalistas, de esta manera los grados académicos valdrán su peso, dando pie a que el mercado mejore con nuevas tecnologías limpias de acorde con la nación, y teniendo de aval a la institución académica, podrán certificar a niveles internacionales; recordemos que las consultoras y/o asesoradoras provienen de estas universidades.
Tratar de aumentar los ingresos al aeropuerto por otros sectores como Gambeta y/o lado del rio Rímac, así como descentralizar los vuelos de escala realizado a aeropuertos aledaños con aviones pequeños desde un puerto anterior a Lima. Muchos de ellos van dirigidos al interior.
Caso del de Narita (internacional) y Haneda (nacional), en donde por su desarrollo económico-ambiental parte de Haneda es también internacional (dirigido al Asia). Caso de Kansai (internacional) con Itami (vuelos nacionales); todos japoneses en la misma ciudad que los alberga. Estos últimos están cerca al mar.
La compra de barreras acústicas artificiales como protección para la zona del rio Rímac que por falta del recurso amortiguador en forma líquida, está provocando ecos sonoros altos que ya llegan sus ruidos hasta la av. Universitaria.
Conclusiones
La Evaluación del Impacto Ambiental es un instrumento joven. Esto explica una parte importante de los problemas que presenta su regulación jurídica, como son sus muchas veces, defectuosa normatividad y relativa ineficiencia.
Esta defectuosa normatividad se expresa no solo en vacios y contradicciones, sino además en regulaciones carentes de un sustrato técnico que las haga apropiadas para las situaciones que deben resolver.
Así suele ocurrir, con las instituciones jurídicas que se adoptan de manera apresurada e inmadura, es decir, sin estar acompañadas de un proceso de reflexión previo, que oriente de manera correcta su regulación.
Si resumimos, no hay duda de que si simplificamos y modificamos la legislación en materia de evaluación del impacto ambiental, lo anterior pudiera dar lugar a que las autoridades emitan resoluciones certeras y justificadas, sin temer a ningún tipo de represalia o responsabilidad administrativa, mientras que por el lado del promovente, es indudable que estas modificaciones repercutirían en un ambiente propicio y atractivo para invertir en Perú.
Criterios que se tomaría si fuéramos pobladores de Bellavista, al Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Jorge Chávez, presentados por un informe ejecutivo.
Alcances:
Informe Ejecutivo del año 2001 sobre el SEIA del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Desarrollo de las actividades actuales
A favor del Proyecto
1 Estado Peruano (SEIA y Auditorias)
2 CORPAC (servicios de aeronavegación)
3 Lima Airport Partners LAP (explotador del aeródromo)
4 Población del Callao
5 Edelnor (energía-servicio eléctrico)
6 Petroperú - Exxon-Móvil Aviación Perú S.A. (energía-servicio de combustible)
7 Centros Comerciales y Hoteles, Compañías viales
8 Chatarreras del lugar (Hac. Bocanegra, Sto. Domingo, San Agustín, Conjunto Taboada)
Potenciales en contra
1 Aerolíneas (TACA y LAN por posibles modificaciones y fiscalizaciones)
2 Parque automotor (construcción de una vía expresa)
Observaciones al tema contaminación del aire o atmosférica
Por las reglamentaciones del DS 074-2001 PCM (por ser de esas fechas el estudio) ECAs; para casos como incineradores los indicadores de trabajos son con PM2.5 con el objeto de establecer la correlación con PM10, y determinar así su relación con las composiciones químicas (CO, NO2, O3, Pb, H2S) de estos, con una cronograma de toma de muestras previstas en el anexo 5. Consideración no tomada, ni evaluada por esta institución.
Si pasan todos los días con la ventana abierta y sentado, te llenas de tierra, no es polvo.
Además determinado en su Titulo I, articulo h (atención primaria) y g (valores de transito) son de índole prioritario dada sus bases; pues se entiende que para mayor ampliación hay un mayor tráfico automotor.
Con una red vial sostenible y segura la funcionabilidad debe acarrear 3 tipos de vías, uno caracterizado por el volumen de circulación donde se garantice la conectividad a zonas urbanas de la ciudad: un segundo están las vías locales o acceso a la propiedad con priorización peatonal y ciclista, limitando el trafico; y uno tercero que son las vías de acoplamiento de los dos primeros. Tenemos el caso del Aeropuerto de Los Ángeles y similares, no teniendo los parqueos o estacionamientos en el interior, sino en el exterior, caso del AIJCh, detrás de los grifos en la actualidad.
Otro ejemplo en Holanda y Suecia, en donde sus políticas de mejoras se deben a la adaptación a las necesidades, errores y vulnerabilidad de todos los usuarios;
Al diseño del sistema de transporte debido a consideraciones que como principal parámetro es la violencia y que no se puede tolerar a una persona muerta o esta quede seriamente herida;
En donde la velocidad vehicular es el factor de regulación más importante para tener vías seguras.
¿A cuál empresa le corresponde esta responsabilidad?
Y si lo visionamos en forma interna con ponderaciones de llegada de pasajeros nacionales o internacionales con emotividad a trastornos sociales y que nos atenúa directamente, la contaminación sonora; en donde por mas estudios que hagan, las acciones quedan en papeles, y su fiscalización no trasgrede.
¿Sobre qué criterios se basan estas operaciones de ampliación, en especial las nocturnas?
¿Qué soluciones y/o mejoras darán al ítem “contaminación sonora nocturna” si que existe; pues las vibraciones alteran las estructuras de vivienda y por ende el carácter de las personas estresándolas en sus áreas de refugio?
Las personas que duermen por los alrededores, los taxis llamando a sus clientes, entre otras molestias, quien estudia eso?, ¿aquí no se menciona nada!?, ¿esto no es un impacto ambiental significativo también?
La OACI, en su asamblea 35 de “ecología y económicamente responsable”, donde la comunidad participo; con el Doc. 9184 con formación del manual de planificación de aeropuertos para el control del medio ambiente; y su seguido el Doc. 9829 donde hace explicito la reducción del ruido en la fuente; la planificación y gestión de la utilización de los terrenos; los procedimientos operacionales de atenuación del ruido; las restricciones de las operaciones de las aeronaves; con todo esto, no servirían de base para tanto esfuerzo y sin ningún beneficio. Las ampliaciones se están dando en estos momentos pero la comunidad reclama, pues estudios como estos no involucran los pasivos de acuerdo a la política de la zona, si no mas bien a su realidad económica o falta de criterios ambientalistas y/o higienistas industriales.
El estar acostumbrados a que los vidrios se vallan a romper cuando encienden sus motores al máximo antes del despegue, y con ello el deterioro de la propiedad privada, no es motivo de consideración en estos estudios?. Déjennos decir que es una bonita manera de erradicar a la población para beneficio del AIJCh.
Observaciones al tema contaminación del recurso suelo y agua
Los “Efluentes” y los “Afluentes”, temas que sirven de menester al área agrícola de los alrededores de la zona y su vínculo con nuestro mar peruano.
Se cuestiona que todos los desagües del aeropuerto tienen como destino mar sin pasar por un tratamiento previo. En donde “a tanta contaminación que tienen a los alrededores, el nuestro es más sano”. Esto no puede ocasionar alteración en la biota marina de algún patógeno introducido?; caso de Minamata en Japón.
Ítem al Sistema de abastecimiento y distribución de agua, en donde se menciona que por ampliación mejoramiento de la infraestructura, se abastecerá al aeropuerto mediante 2 pozos.
¿Está bien usada la palabra stand by en este informe?, nos habla de un segundo pozo deberá ser perforado, pero, queda la sutileza de la construcción de un primer pozo, que trabajara con el actual hasta la concertación del segundo pozo, en donde el pozo actual pasara a mantenimiento (stand by) como es referido; o solamente quiere dar a entender (muy mal expresado), que el pozo actual es el primer pozo.
Caso similar sucede con las unidades tanto eléctricas como de caudal, ya que sería abismal su diferenciación. (0.01Mv, 4000l/sg), es serio este informe?
Al tema de desmontes y desechos, ¿evalúa en sus consideraciones que su sistema esta fiscalizado por las municipalidades del sector al que afecta con el incontrolable cantidad que de ellos deriva?
Evaluación de impactos
Se toma en cuenta y excusa al “Área Poblada del Entorno del Proyecto” donde considera que los Asentamientos Humanos adyacentes a la aeropuerto (La Taboada, Hacienda Bocanegra o Santo Domingo y Hacienda San Agustín) como “erradicables” según los registros públicos de la Municipalidad de Bellavista. No definiendo las cualidades y ventajas por la posición de estos lugares.
¿Existe o existió algún plan de reubicación que se viable para los pobladores de dichos Asentamientos Humanos?
¿Por qué no se consideran los problemas que afectan a aquellos sectores poblados, residencias y casas que están en las riberas del rio Rímac?
Recomendaciones
Uso adecuado y entendido de los avances en forma integral, de las áreas involucradas, fomentando avances en donde las autoridades que hacen funcionar el AIJCh se involucren en mejoras continuas al medio ambiente; estas realizaciones de trabajo de mediciones estén de acorde a los cambios de un pueblo peruano con crecimiento del orden del 2.2 anual (caso del Callao), su necesidad básica es la económica, y que a toda acción por parte de ellos en mejora, tendrán un desorden del publico cuando este no es bien informado y/o orientado.
Apoyar constantemente en las políticas de gobierno sectoriales al enfrentamiento por sus ampliaciones de manera que el sector automotriz (dada las cualidades por falta de mantenimiento), la polución exagerada en sus entornos.
Uso constante y promoción al desarrollo de las Universidades Nacionales en sus investigaciones para mejoras en políticas sectoriales ambientalistas, de esta manera los grados académicos valdrán su peso, dando pie a que el mercado mejore con nuevas tecnologías limpias de acorde con la nación, y teniendo de aval a la institución académica, podrán certificar a niveles internacionales; recordemos que las consultoras y/o asesoradoras provienen de estas universidades.
Tratar de aumentar los ingresos al aeropuerto por otros sectores como Gambeta y/o lado del rio Rímac, así como descentralizar los vuelos de escala realizado a aeropuertos aledaños con aviones pequeños desde un puerto anterior a Lima. Muchos de ellos van dirigidos al interior.
Caso del de Narita (internacional) y Haneda (nacional), en donde por su desarrollo económico-ambiental parte de Haneda es también internacional (dirigido al Asia). Caso de Kansai (internacional) con Itami (vuelos nacionales); todos japoneses en la misma ciudad que los alberga. Estos últimos están cerca al mar.
La compra de barreras acústicas artificiales como protección para la zona del rio Rímac que por falta del recurso amortiguador en forma líquida, está provocando ecos sonoros altos que ya llegan sus ruidos hasta la av. Universitaria.
Conclusiones
La Evaluación del Impacto Ambiental es un instrumento joven. Esto explica una parte importante de los problemas que presenta su regulación jurídica, como son sus muchas veces, defectuosa normatividad y relativa ineficiencia.
Esta defectuosa normatividad se expresa no solo en vacios y contradicciones, sino además en regulaciones carentes de un sustrato técnico que las haga apropiadas para las situaciones que deben resolver.
Así suele ocurrir, con las instituciones jurídicas que se adoptan de manera apresurada e inmadura, es decir, sin estar acompañadas de un proceso de reflexión previo, que oriente de manera correcta su regulación.
Si resumimos, no hay duda de que si simplificamos y modificamos la legislación en materia de evaluación del impacto ambiental, lo anterior pudiera dar lugar a que las autoridades emitan resoluciones certeras y justificadas, sin temer a ningún tipo de represalia o responsabilidad administrativa, mientras que por el lado del promovente, es indudable que estas modificaciones repercutirían en un ambiente propicio y atractivo para invertir en Perú.
Mary Ramon, Dino Godoy, Guillermo Cristobal, Pablo Menacho, Walter Yasuda. En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
Κυριακή 8 Αυγούστου 2010
OBSERVACIONES AL EIA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ (2001)
¿Qué críticas realizaría usted, si fuera poblador de Bellavista, al Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Jorge Chávez?SOBRE EL EIA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ (2001)
Descripción de las actividades actuales
1. De acuerdo a lo estipulado en este subtítulo es CORPAC la empresa encargada y responsable de todos los servicio de aeronavegación, siendo los servicios de las comunicaciones (torre de control), servicios de salvamiento y extensión de incendios una responsabilidad compartida tanto por CORPAC como por Lima Airport Partners (LAP). ¿A cuál de estas dos empresas le corresponde la responsabilidad de la elaboración de las cartas (rutas) de despegue y aterrizaje de las aeronaves? y ¿A cuál le corresponde la elaboración de los horarios de despegue y aterrizaje?
2. En el ítem “Manejo de Residuos Sólidos” se menciona que los residuos orgánicos de los establecimientos del aeropuerto y los vuelos internacionales son eliminados por un incinerador. ¿Con cuánta frecuencia es utilizado?, ¿Se han hecho mediciones de emanaciones gaseosas o pm10 (partículas menores a 10 µm) para saber si este proceso no genera algún impacto negativo sobre la calidad del aire?
3. En el ítem “Efluentes” se menciona que todos los desagües del aeropuerto tienen como destino mar sin pasar por un tratamiento previo. Debido a que estos desechos provienen tanto de usuarios nacionales como extranjeros, ¿Esto no podría ocasionar en el ingreso de algún patógeno introducido?
Descripción del medio ambiente
4. De acuerdo a los resultados de ruido obtenidos para el EIA se sabe que el ruido producido por las aeronaves sobrepasa los límites permisibles según Ordenanza Municipal Nro. 00036 (2005) y el Reglamento Nacional de Calidad de Ruido (D. S. 085-2003-PCM). De otra parte la tesis realizada por el Ing. Celso Barreto sobre la contaminación por ruido por la aeronaves en Bellavista –Callao ratifican dicha afirmación, siendo los resultados los siguientes:
Esto evidencia que la Norma Técnica Complementaria emitida por el Ministerio de Transporte y comunicaciones (Dirección General de Aviación Civil) (NTC-DNA-004-2006) es deficiente en cuanto a la mitigación del impacto sonoro de las aeronaves sobre la respectiva área de influencia. Sin embargo existe la Ordenanza Municipal Nro. 00036 y el Reglamento Nacional de Calidad de Ruido que deberían ser tomados en consideración.
¿Qué medidas está aplicando o piensa aplicar CORPAC y LAP para detener la contaminación por ruido, y acatar las normativas respectivas?
Componente socio-económico
5. De acuerdo al ítem “Área Poblada del Entorno del Proyecto” se considera a los Asentamientos Humanos adyacentes a la aeropuerto (La Taboada, Hacienda Bocanegra o Santo Domingo y Hacienda San Agustín) como “erradicables” según los registros públicos de la Municipalidad de Bellavista. ¿Se ha considerado algún plan de compensación económica?, o en todo caso ¿Algún plan de reubicación que se viable para los pobladores de dichos Asentamientos Humanos?
Evaluación de impactos
6. En el ítem “Contaminación de Suelos y Pérdida de Suelos” se afirma lo siguiente:
“Los impactos en suelos de las actividades durante la fase de construcción de instalaciones y obras de infraestructura son todos negativos, ya que se alteran las condiciones naturales del suelo; sin embargo, son considerados insignificantes debido a que el área ya posee un uso industrial y los suelos han sido previamente impactados”.
¿Esto significa que como ya existe contaminación del suelo por otras actividades ajenas a la as actividades del aeropuerto dentro del Área de Influencia, LAP no piensa respetar el medio ambiente y pretende sumarse a los impactos negativos ya existentes en el suelo generando un impacto de efecto acumulativo o sinérgico?.
7. En el ítem “Calidad de Aire / Emisiones” se mencionan varios impactos producidos por la construcción de nueva infraestructura y vehículos a utilizar pero no se menciona nada acerca del incinerador que utiliza el aeropuerto para el desecho de los residuos sólidos.
Mitigación y controles
8. En el ítem “Plan de Control de Emisiones” se menciona y describe cómo se controlarán las emisiones de los vehículos y el polvo generado por las actividades de construcción, sin embargo no se menciona cómo se controlarán las emisiones de las calderas y el incinerador.
9. En el ítem “Plan de Control de Ruidos” LAP se compromete en alentar a las aerolíneas a cumplir con las normas internacionales de niveles de ruido a la vez de hacer un respectivo seguimiento; actualmente ya se han cumplido los plazos para acogerse a dichas normas y los problemas de ruido por aeronaves persiste. De otra parte se describe un horario de vuelos entre las 11:00 pm y 6:00 am así como el procedimiento de despegue propuesto por CORPAC para mitigar el efecto del ruido; a pesar de todo esto hasta la fecha el problema del ruido de la aeronaves persiste.
10. En el ítem “Manejo de Tierras Contaminadas” se menciona que la responsabilidad del tratamiento de los pasivos ambientales dentro del área del aeropuerto le corresponden al estado. ¿Cuál es el compromiso ambiental de LAP y CORPAC si no desean tomar iniciativas propias para la mejora del medio ambiente?
11. En el ítem “Plan de Monitoreo Ambiental” se menciona la ejecución de monitoreos periódicos de calidad de agua, efluentes y ruido. Si dichos monitoreos se han venido realizando desde el 2001 ó 2002, ¿Por qué continua el problema de ruido de las aeronaves?
12. En la tabla presentada en el ítem “Implementación de los Planes de Control y Mitigación” se describen medidas de mitigación para el ruido de aeronaves:
· Despegue rumbo norte.
· Procedimiento de despegue anti-ruido.
· Uso de silenciadores en aviones.
¿En qué porcentaje o con cuanta eficiencia estas medidas son actualmente realizadas?, considerando la evidencia existente hasta la actualidad del ruido generado por las aeronaves.
SOBRE EL INFORME TÉCNICO MONITOREO DE RUIDO AMBIENTAL ORIGINADO POR AERONAVES EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ -2009
13. En el respectivo informe técnico se comparan datos de los años 2004; 2007 y 2009 observándose que dentro de los puntos de muestreo localizados en la zonas residenciales del distrito de San Miguel y varios distritos del Callao (Bellavista, La perla y Callao) el ruido de la aeronaves siguen sobrepasando los límites máximos permisibles de ruido dentro de zonas urbanas durante la noche (D. S. 085-2003-PCM). Lo más sorprendente de este informe es que a pesar de reconocer una falencia en la mitigación del ruido de aeronaves por parte de LAP ser recomienda realizar el mismo estudio técnico sobre ruido de manera bianual; no es posible que existiendo información fidedigna desde el año 2001 (considerando el EIA del aeropuerto como el primer estudio) que reconocen la contaminación por ruido de las aeronaves en zonas residenciales se pretenda que tanto LAP como CORPAC sólo tengan que realizar un estudio de ruido cada dos años. Debida a la fuerte implicancia social en este tema los monitoreos de ruidos de aeronaves deberían ser diarios a fin de determinar el cumplimiento de la Ordenanza Municipal Nro. 00036 (2005) y el Reglamento Nacional de Calidad de Ruido (D. S. 085-2003-PCM).
4. De acuerdo a los resultados de ruido obtenidos para el EIA se sabe que el ruido producido por las aeronaves sobrepasa los límites permisibles según Ordenanza Municipal Nro. 00036 (2005) y el Reglamento Nacional de Calidad de Ruido (D. S. 085-2003-PCM). De otra parte la tesis realizada por el Ing. Celso Barreto sobre la contaminación por ruido por la aeronaves en Bellavista –Callao ratifican dicha afirmación, siendo los resultados los siguientes:
Esto evidencia que la Norma Técnica Complementaria emitida por el Ministerio de Transporte y comunicaciones (Dirección General de Aviación Civil) (NTC-DNA-004-2006) es deficiente en cuanto a la mitigación del impacto sonoro de las aeronaves sobre la respectiva área de influencia. Sin embargo existe la Ordenanza Municipal Nro. 00036 y el Reglamento Nacional de Calidad de Ruido que deberían ser tomados en consideración.
¿Qué medidas está aplicando o piensa aplicar CORPAC y LAP para detener la contaminación por ruido, y acatar las normativas respectivas?
Componente socio-económico
5. De acuerdo al ítem “Área Poblada del Entorno del Proyecto” se considera a los Asentamientos Humanos adyacentes a la aeropuerto (La Taboada, Hacienda Bocanegra o Santo Domingo y Hacienda San Agustín) como “erradicables” según los registros públicos de la Municipalidad de Bellavista. ¿Se ha considerado algún plan de compensación económica?, o en todo caso ¿Algún plan de reubicación que se viable para los pobladores de dichos Asentamientos Humanos?
Evaluación de impactos
6. En el ítem “Contaminación de Suelos y Pérdida de Suelos” se afirma lo siguiente:
“Los impactos en suelos de las actividades durante la fase de construcción de instalaciones y obras de infraestructura son todos negativos, ya que se alteran las condiciones naturales del suelo; sin embargo, son considerados insignificantes debido a que el área ya posee un uso industrial y los suelos han sido previamente impactados”.
¿Esto significa que como ya existe contaminación del suelo por otras actividades ajenas a la as actividades del aeropuerto dentro del Área de Influencia, LAP no piensa respetar el medio ambiente y pretende sumarse a los impactos negativos ya existentes en el suelo generando un impacto de efecto acumulativo o sinérgico?.
7. En el ítem “Calidad de Aire / Emisiones” se mencionan varios impactos producidos por la construcción de nueva infraestructura y vehículos a utilizar pero no se menciona nada acerca del incinerador que utiliza el aeropuerto para el desecho de los residuos sólidos.
Mitigación y controles
8. En el ítem “Plan de Control de Emisiones” se menciona y describe cómo se controlarán las emisiones de los vehículos y el polvo generado por las actividades de construcción, sin embargo no se menciona cómo se controlarán las emisiones de las calderas y el incinerador.
9. En el ítem “Plan de Control de Ruidos” LAP se compromete en alentar a las aerolíneas a cumplir con las normas internacionales de niveles de ruido a la vez de hacer un respectivo seguimiento; actualmente ya se han cumplido los plazos para acogerse a dichas normas y los problemas de ruido por aeronaves persiste. De otra parte se describe un horario de vuelos entre las 11:00 pm y 6:00 am así como el procedimiento de despegue propuesto por CORPAC para mitigar el efecto del ruido; a pesar de todo esto hasta la fecha el problema del ruido de la aeronaves persiste.
10. En el ítem “Manejo de Tierras Contaminadas” se menciona que la responsabilidad del tratamiento de los pasivos ambientales dentro del área del aeropuerto le corresponden al estado. ¿Cuál es el compromiso ambiental de LAP y CORPAC si no desean tomar iniciativas propias para la mejora del medio ambiente?
11. En el ítem “Plan de Monitoreo Ambiental” se menciona la ejecución de monitoreos periódicos de calidad de agua, efluentes y ruido. Si dichos monitoreos se han venido realizando desde el 2001 ó 2002, ¿Por qué continua el problema de ruido de las aeronaves?
12. En la tabla presentada en el ítem “Implementación de los Planes de Control y Mitigación” se describen medidas de mitigación para el ruido de aeronaves:
· Despegue rumbo norte.
· Procedimiento de despegue anti-ruido.
· Uso de silenciadores en aviones.
¿En qué porcentaje o con cuanta eficiencia estas medidas son actualmente realizadas?, considerando la evidencia existente hasta la actualidad del ruido generado por las aeronaves.
SOBRE EL INFORME TÉCNICO MONITOREO DE RUIDO AMBIENTAL ORIGINADO POR AERONAVES EN EL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ -2009
13. En el respectivo informe técnico se comparan datos de los años 2004; 2007 y 2009 observándose que dentro de los puntos de muestreo localizados en la zonas residenciales del distrito de San Miguel y varios distritos del Callao (Bellavista, La perla y Callao) el ruido de la aeronaves siguen sobrepasando los límites máximos permisibles de ruido dentro de zonas urbanas durante la noche (D. S. 085-2003-PCM). Lo más sorprendente de este informe es que a pesar de reconocer una falencia en la mitigación del ruido de aeronaves por parte de LAP ser recomienda realizar el mismo estudio técnico sobre ruido de manera bianual; no es posible que existiendo información fidedigna desde el año 2001 (considerando el EIA del aeropuerto como el primer estudio) que reconocen la contaminación por ruido de las aeronaves en zonas residenciales se pretenda que tanto LAP como CORPAC sólo tengan que realizar un estudio de ruido cada dos años. Debida a la fuerte implicancia social en este tema los monitoreos de ruidos de aeronaves deberían ser diarios a fin de determinar el cumplimiento de la Ordenanza Municipal Nro. 00036 (2005) y el Reglamento Nacional de Calidad de Ruido (D. S. 085-2003-PCM).
Meylin Vásquez En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
Σάββατο 7 Αυγούστου 2010
Observaciones al EIA del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
Dentro del resumen ejecutivo de la Evaluación de Impacto Ambiental de la ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, se hay algunas observaciones o críticas que se le podría hacer al mismo, ya sea en las actividades que se realizan previo y durante la ampliación, y así como también posterior a ésta.Se tiene que tener en cuenta que cada uno de los cambios que se realicen dentro del aeropuerto afectará de distintas maneras a la población colindante, ya sea en lo económico, en lo personal o en lo material. Y estos cambios que se realicen no sólo afectarán a la población humana, sino también a la población animal y vegetal.
El territorio como medio de vida y subsistencia de todo ser vivo, también se verá afectado de diversas maneras, tanto de forma negativa como positiva, pues un impacto no necesariamente tiene que ser negativo.
Según el resumen ejecutivo, la Av. Tomás Valle y la Av. Elmer Faucett seguirán siendo las principales vías de acceso hacia la zona del terminal de pasajeros. Se menciona también que la capacidad vehicular de la zona aumentará también debido a la futura construcción de una via expresa. Pero lo que no se menciona es que al aumentar la capacidad vehicular de la zona también aumentará la congestión en las horas punta, y más aún cuando se dé inicio a la ampliación del aeropuerto, ya que vehículos pesados circularán por el lugar llevando los materiales necesarios para la obra. Esta situación conllevará al malestar de los vecinos que se verán afectados por el ruidos de estos vehículos de carga pesada, los cuales no dejarán que los pobladores continúen con su rutina de manera normal. Estos ruidos ocasionados por estos vehículos, también afectara a la fauna del lugar.
No sólo habrá malestar por el ruido que causen estos vehículos o efectos negativos en la población humana y animal del lugar, sino que también causarán estragos ambientales como la acumulación de CO2 en el lugar. Lo cual sumado a la contaminación auditiva del lugar, harían una zona en la cual sería complicada la vivencia y el buen desempeño de los moradores tanto física como psicológicamente. Esto, teniendo en cuenta la ya contaminación auditiva por el ruido de los aviones y la ambiental por el parque automotor, conlleva a una no adecuada calidad de vida.
Con respecto a la evaluación de impactos, se dice que es de esperarse que el impacto que sufra el recurso biótico sea insignificante, lo cual indica que sólo es un supuesto. Aledaño al aeropuerto (o en la parte posterior) existen muchas parcelas que son cultivadas por la población del lugar, las cuales necesariamente van a tener que verse afectadas tanto por el polvo generado en la construcción de la ampliación y por el aumento de CO2 en el ambiente producto del aumento del parque automotor.
Otro punto a tomar en cuenta que afectará a los terrenos de cultivos del lugar, es la perforación del subsuelo para la creación de un segundo pozo que abastecerá al aeropuerto. Los suelos de estas parcelas, se nutren del agua del subsuelo del lugar, y si se tiene en cuenta que se perforará un segundo pozo, esto conllevará a la no fertilidad del suelo. Cabe mencionar que esta no fertilidad del suelo será mínima y no se verá afectada la producción de estas tierras ni a largo ni mediano plazo.
Durante la fase de construcción de instalaciones, el suelo se verá afectado, ya que se alterará sus condiciones naturales. El hecho de que estos suelos anteriormente ya hayan sido previamente impactados de diversas maneras, no quiere decir que se deje de tener el cuidado necesario con él. Con respecto al impacto en la calidad del aire en la fase de construcción, es considerada insignificante, debido al carácter local de las actividades y a la corta duración de las mismas. Cabe resaltar que por tener el aeropuerto un gran perímetro, sólo se afectará de manera mínima al aire, teniendo en cuenta las emisiones del incinerador que se piensa instalar.
Uno de los impactos negativos más importantes que se dará en la ampliación del aeropuerto, es el aumento del tráfico aéreo. Una vez concluidas las obras de ampliación, se tendrán muchos más vuelos diarios al igual que cantidad de aviones, y esto conllevará a un aumento del ruido generado por estos medios de transporte masivo. Esto se acrecentará dependiendo de la frecuencia de los vuelos en el aeropuerto.
Esta situación no hará más que perjudicar a la población del lugar, los cuales se verán afectados tanto de manera física como psicológica. Pues comprobado está que el aumento de ruido afecta considerablemente al ser humano de diversas maneras, como la no concentración, problemas de aprendizaje, la falta de sueño, etc.
Otros impactos a considerar, se dará en la parte económica del país. La ampliación del aeropuerto generará más divisas para el municipio del lugar, pudiendo invertir en servicios para la población tanto del lugar como de otros sectores necesitados para ayudar a mejorar la calidad de vida de los mismos. Un punto en contra a lo que se menciona es, si bien es cierto las ganancias económicas son invertidas en sectores que más lo necesita, cabe mencionar que no necesariamente se invertirá en la población aledaña al aeropuerto. Causando esto que la población no sea “compensada” por el daño y la contaminación que se les causa con la ampliación del aeropuerto.
Para mencionar los planes de seguridad e higiene y control de emisiones; respecto al primero se dice que se les brindara a los trabajadores un proceso de seguridad activo, lo cual debería ser inspeccionado para que se pueda evitar cualquier accidente y contaminación del suelo por más pequeña que sea; y en cuanto al control de emisiones con respecto a vehículos, calderas, incinerador y control de polvo, se tomarán algunas medidas, principalmente para el último mencionado, como: la plantación de vegetación en las áreas que no puedan ser asfaltadas, lo cual no quiere decir que las emisiones se neutralizarán por completo.
De igual manera, el manejo de residuos, las tierras contaminadas por vertimientos de aceites, etc., deben ser tratados de la mejor manera posible a fin de no perjudicar más aún el sector, el cual ya se verá afectado de diversas maneras. El almacenamiento de combustibles, debe ser tratado de manera minuciosa para evitar riesgos de incendios o riesgos de vertimiento sobre el suelo.
Estas son algunas observaciones que se han podido hacer al resumen ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental de la ampliación del Aeropuerto Jorge Chávez, los cuales se tienen que tomar en cuenta no sólo en este caso, sino en muchos otros más en los cuales está en riesgo la calidad ambiental y la calidad de vida de las personas y recursos tanto bióticos, como abióticos.
Christian Condori López En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
SI FUERA LA AUTORIDAD COMPETENTE, QUE HACER EN EL CONTROL DE RUIDO DE LOS AVIONES, QUE MECANISMO UTILIZARIAS PARA FISCALIZAR L.M.P.
Si fuera el MINAN, debo aplicar los artículos 10, 11, 26, 27, 28, 29, 30, 41, 68 y 75 del DS 019-2009-MINAN, para su regularización y garantizar la mitigación y control de los ruidos que afectan a la población. Es decir Fiscalizar, monitorear dicho EIA, Que cumpla con sus Planes y actualice su EIA, teniendo en cuenta lo que dispone el DS 019-2009-MINAN.Exigir a las Autoridades Competente, como son; El Ministerio de Transporte y Comunicaciones, El Gobierno Regional del Callao, La Municipalidad Provincial del Callao y Municipalidad Distrital de Bellavista, que cumpla con lo que dispone el DS 019-2009-MINAN, con relación a su adecuación de los 180 días, bajo apercibimiento de sanción.
Le corresponde al Ministerio de Transporte y Comunicaciones normar técnicamente los L.M.P. y adecuar un sistema de monitoreo que rinda cuenta mensual al Gobierno Regional y Gobiernos Locales para su fiscalización y control respectivo.
Le corresponde al Ministerio de Salud – Digesa, colaborar para que lo más pronto posible se apruebe los L.M.P. basado en un Estudio técnico, porque hasta la fecha no se cuenta con los parámetros debidamente establecidos y en vigencia, a pesar que existen estudio que indican que dichos ruidos sobrepasa L.M.P. teniendo en cuenta lo siguiente:
En la última reunión de la Comisión Ambiental Regional del Callao (CAR Callao) de fecha 28.01.10, la DIRESA del Callao manifestó que vienen realizando mediciones a solicitud del Ministerio Público y las poblaciones afectadas, pero que tienen el problema de que el sector no ha aprobado los límites máximos permisibles para el ruido de las aeronaves en zonas urbanas o con alta densidad poblacional que le sirva de referencia para opinar técnicamente.
La DGASA del Ministerio del Transportes y Comunicaciones, informó que el Ministerio del Ambiente, tiene pendiente la aprobación de “los términos de referencia para la consultoría que determinará los límites máximos permisibles para el ruido de los aviones”, en el área de Calidad Ambiental del Aire que esta cargo del Ing. Javier Roca. Nos queda claro, que es clave la aprobación de los límites máximos permisibles para el ruido de los aviones, para poder fiscalizar a las aeronaves que las incumplan, e imponer las sanciones administrativas y penales correspondientes.
En ese sentido, solicitamos al Ministerio del Ambiente promueva las acciones correctivas tendiente a la aprobación de “los límites máximos permisibles para el ruido de los aviones”, cuestión fundamental para poder velar por una correcta fiscalización de la contaminación sonora aeronáutica y salvaguardar la salud de las poblaciones aledañas a los aeropuertos.
Econ. Julio Alberto moreno Vargas. Reg. CEL 4709. En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
POBLACION BENEFICIADA, ACTORES COLABORADORES, QUIENES ESTAN A FAVOR DEL PROYECTO “AEROPUERTO INTENACIONAL JORGE CHAVÉZ”
De acuerdo al estudio realizado al Proyecto AEROPUERTO INTENACIONAL JORGE CHAVÉZ-AIJCh, se identifican diversos impactos en las distintas etapas del proyecto. Dichos impactos están referidos a componentes físicos y socio-económicos principalmente, siendo este último el de mayor importancia tanto en el área del Proyecto como en sus alrededores.
Los beneficiados en la realización del Proyecto serian los usuarios del AIJCh. Asimismo, algunos pobladores de la zona en casos puntuales podrían verse beneficiados si se les contrata. Sin embargo, cabe indicar que dichos pobladores, en su mayoría, se dedica a la venta de chatarra por lo que la población local no podría participar en las actividades de construcción.
Por otro lado, al finalizar el proyecto se generarían oportunidades de empleo en las diferentes áreas del aeropuerto (hotel, restaurante, transporte, entre otras), pero las vacantes no serán cubiertas necesariamente por habitantes de la zona por lo que no se podría afirmar que se mejoraría la calidad de vida de dicha población.
Los principales actores colaboradores del proyecto son los siguientes: el Estado Peruano, la Municipalidad Provincial del Callao, los gremios de construcción civil, proveedores y concesionarios.
Igualmente, los que estarían a favor del Proyecto AIJCh, teniendo en cuenta lo indicado en el Estudio, serían principalmente el gobierno y la Municipalidad del Callao debido al incremento en la recaudación de impuestos. Asimismo, la industria de exportación debido a la reducción de costos, los trabajadores del Aeropuerto ya que tienen opción de conservar su empleo y/o acceder a nuevas oportunidades laborales; y, los concesionarios que tendrán mayor concurrencia de consumidores.
GRUPO 1
INTEGRANTES:1. Eduardo Poccotay Pardo2. Víctor Vásquez Pérez3. Nils Zambrano Rementeria4. Roberto Hernández Quispe5. Cecilia Jiménez Lobatón6. Juan Morón Pinedo7. Roxana Urdanivia CastagnetoEn: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
Los beneficiados en la realización del Proyecto serian los usuarios del AIJCh. Asimismo, algunos pobladores de la zona en casos puntuales podrían verse beneficiados si se les contrata. Sin embargo, cabe indicar que dichos pobladores, en su mayoría, se dedica a la venta de chatarra por lo que la población local no podría participar en las actividades de construcción.
Por otro lado, al finalizar el proyecto se generarían oportunidades de empleo en las diferentes áreas del aeropuerto (hotel, restaurante, transporte, entre otras), pero las vacantes no serán cubiertas necesariamente por habitantes de la zona por lo que no se podría afirmar que se mejoraría la calidad de vida de dicha población.
Los principales actores colaboradores del proyecto son los siguientes: el Estado Peruano, la Municipalidad Provincial del Callao, los gremios de construcción civil, proveedores y concesionarios.
Igualmente, los que estarían a favor del Proyecto AIJCh, teniendo en cuenta lo indicado en el Estudio, serían principalmente el gobierno y la Municipalidad del Callao debido al incremento en la recaudación de impuestos. Asimismo, la industria de exportación debido a la reducción de costos, los trabajadores del Aeropuerto ya que tienen opción de conservar su empleo y/o acceder a nuevas oportunidades laborales; y, los concesionarios que tendrán mayor concurrencia de consumidores.
GRUPO 1
INTEGRANTES:1. Eduardo Poccotay Pardo2. Víctor Vásquez Pérez3. Nils Zambrano Rementeria4. Roberto Hernández Quispe5. Cecilia Jiménez Lobatón6. Juan Morón Pinedo7. Roxana Urdanivia CastagnetoEn: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
ANALISIS DEL CASO EIA AEROPUERTO JORGE CHAVEZ – POBLACIÓN ALEDAÑA
¿Cuál es la población beneficiaria de este proyecto?
Población beneficiaria del Proyecto:
Ø Pasajeros (nacionales e internacionales).
Ø Empresas de Carga y Correo (Comercio nacional e internacional, Courier).
Ø Empresas de Servicios (Turismo, Hotelería, Restaurantes, cafeterías, taxi, etc.)
Identificar los actores llanos a colaborar
1. Lima Airport Partners (LAP): Administrador u Operador Aeroportuario del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.
2. Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios. Personas naturales y jurídicas que prestan servicios aeroportuarios especializados, certificadas por la DGAC y que cuentan con autorización del administrador aeroportuario para ingresar a plataforma.
3. Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
3.1 Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC): Es el organismo nacional de la República Peruana que, a través del conjunto de las funciones que realiza como autoridad de aplicación. Otorga las certificaciones, habilitaciones y aprobaciones que garantizan de por si la confiabilidad del personal y material de vuelo así como todo lo conexo, necesarios para la seguridad operativa de la actividad aeronáutica civil.
3.2 CORPAC: Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial, proporciona las instalaciones, servicios y procedimientos para la navegación aérea (servicios de ayudas a la aeronavegación, radiocomunicaciones y de control del tránsito aéreo), por lo que estos servicios están reservados al Estado Peruano.
4. Ministerio de Salud:
4.1 DIGESA: El ministerio de Salud a través de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) realizará la evaluación de los programas de vigilancia de la contaminación sonora, prestando apoyo a los municipios. (REGLAMENTO DE ESTANDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO, Titulo III Del Proceso de Aplicación de los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido Capitulo 1 De la Gestión Ambiental de Ruido, Artículo 14º De la Vigilancia de la Contaminación Sonora).
5. Municipalidad Provincial del Callao (Gobierno Local) y Gobierno Regional del Callao: Las Autoridades Competentes de nivel regional y local, emiten la Certificación Ambiental de los proyectos de inversión que dentro del marco del proceso de descentralización resulten de su competencia; y cuyos efectos se circunscriban a la respectiva región o localidad, de conformidad con lo dispuesto en la ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales y Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipales (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, Titulo I DISPOSICIONES GENERALES, Art. 9 Ejercicio de las competencias de las autoridades de nivel regional y local en el SEIA)
6. El MINAM: El Ministerio del Ambiente en su calidad de autoridad ambiental nacional es el organismo rector del SEIA (Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental), asimismo constituye la autoridad técnico-normativa a nivel nacional y, como tal, dicta las normas y establece los procedimientos relacionados con el SEIA, coordina su aplicación técnica y es responsable de su correcto funcionamiento en el marco de la ley, el presente Reglamento y las disposiciones complementarias y conexas (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, Titulo I DISPOSICIONES GENERALES, Art. 6 Organismo rector del SEIA).
Determinar actores potencialmente en contra:Población de los distritos de Bellavista, Carmen de la Legua y población aledaña (Conjunto la Taboada, Hacienda Bocanegra y Hacienda San Agustín)
Población beneficiaria del Proyecto:
Ø Pasajeros (nacionales e internacionales).
Ø Empresas de Carga y Correo (Comercio nacional e internacional, Courier).
Ø Empresas de Servicios (Turismo, Hotelería, Restaurantes, cafeterías, taxi, etc.)
Identificar los actores llanos a colaborar
1. Lima Airport Partners (LAP): Administrador u Operador Aeroportuario del Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”.
2. Operadores de Servicios Especializados Aeroportuarios. Personas naturales y jurídicas que prestan servicios aeroportuarios especializados, certificadas por la DGAC y que cuentan con autorización del administrador aeroportuario para ingresar a plataforma.
3. Ministerio de Transportes y Comunicaciones:
3.1 Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC): Es el organismo nacional de la República Peruana que, a través del conjunto de las funciones que realiza como autoridad de aplicación. Otorga las certificaciones, habilitaciones y aprobaciones que garantizan de por si la confiabilidad del personal y material de vuelo así como todo lo conexo, necesarios para la seguridad operativa de la actividad aeronáutica civil.
3.2 CORPAC: Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial, proporciona las instalaciones, servicios y procedimientos para la navegación aérea (servicios de ayudas a la aeronavegación, radiocomunicaciones y de control del tránsito aéreo), por lo que estos servicios están reservados al Estado Peruano.
4. Ministerio de Salud:
4.1 DIGESA: El ministerio de Salud a través de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) realizará la evaluación de los programas de vigilancia de la contaminación sonora, prestando apoyo a los municipios. (REGLAMENTO DE ESTANDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL PARA RUIDO, Titulo III Del Proceso de Aplicación de los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido Capitulo 1 De la Gestión Ambiental de Ruido, Artículo 14º De la Vigilancia de la Contaminación Sonora).
5. Municipalidad Provincial del Callao (Gobierno Local) y Gobierno Regional del Callao: Las Autoridades Competentes de nivel regional y local, emiten la Certificación Ambiental de los proyectos de inversión que dentro del marco del proceso de descentralización resulten de su competencia; y cuyos efectos se circunscriban a la respectiva región o localidad, de conformidad con lo dispuesto en la ley Nº 27867, Ley Orgánica de Gobiernos Regionales y Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipales (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, Titulo I DISPOSICIONES GENERALES, Art. 9 Ejercicio de las competencias de las autoridades de nivel regional y local en el SEIA)
6. El MINAM: El Ministerio del Ambiente en su calidad de autoridad ambiental nacional es el organismo rector del SEIA (Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental), asimismo constituye la autoridad técnico-normativa a nivel nacional y, como tal, dicta las normas y establece los procedimientos relacionados con el SEIA, coordina su aplicación técnica y es responsable de su correcto funcionamiento en el marco de la ley, el presente Reglamento y las disposiciones complementarias y conexas (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, Titulo I DISPOSICIONES GENERALES, Art. 6 Organismo rector del SEIA).
Determinar actores potencialmente en contra:Población de los distritos de Bellavista, Carmen de la Legua y población aledaña (Conjunto la Taboada, Hacienda Bocanegra y Hacienda San Agustín)
Análisis del Resumen Ejecutivo EIA Aeropuerto Internacional Jorge Chávez desde el Punto de Vista de Población Aledaña
1. No participación de la población aledaña en la elaboración del EIA.- Por ser una población sin Títulos y estar ubicados dentro de los límites del área reservada para la futura expansión del aeropuerto no se nos consultó tal como se confirma en el EIA (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL TITULO IV DEL ACCESO A LA INFORMACIÓN Y LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA, Art. 66 Carácter Público de la Información) además por ser considerados como erradicables se pretende reubicarnos, que seria los más adecuado para no sufrir los efectos de la contaminación por ruido y vibración entre otros.
En el Resumen Ejecutivo se manifiesta que la mayoría de la población de las zonas aledañas se dedica a la venta chatarra, pero no manifiesta que también hay zonas de uso agrícola las cuales deberán ser entregadas para ampliación de aeropuerto (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, Anexo II LISTADO DE INCLUSIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN COMPRENDIDOS EN LA SEIA – SECTOR AGRICULTURA, NUMERAL 3).
2. Falta de reglamentación sobre los Límites Máximos Permisibles de sonido emitido por las actividades de vuelo en el aeropuerto internacional Jorge Chávez.
3. Poco interés de las autoridades administrativas (municipalidades, ministerio de salud, ministerio del ambiente...etc.) Sobre los efectos negativos que causan la contaminación sonora provocada por los aviones, debido a que es una fuente de elevados niveles de presión sonora que podrían estar afectando zonas urbanas aledañas, con mayor influencia durante los despegues de las aeronaves.
4. Incremento de la contaminación sonora y visual en los alrededores del aeropuerto internacional Jorge Chávez por el aumento de las actividades como el comercio y la afluencia vehicular.
5. Falta de seguimiento, control, y corrección de los impactos negativos sobre la salud del ambiente por la empresa Lima Airport Partners SRL
1. No participación de la población aledaña en la elaboración del EIA.- Por ser una población sin Títulos y estar ubicados dentro de los límites del área reservada para la futura expansión del aeropuerto no se nos consultó tal como se confirma en el EIA (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL TITULO IV DEL ACCESO A LA INFORMACIÓN Y LA PARTICIPACIÓN CIUDADANA, Art. 66 Carácter Público de la Información) además por ser considerados como erradicables se pretende reubicarnos, que seria los más adecuado para no sufrir los efectos de la contaminación por ruido y vibración entre otros.
En el Resumen Ejecutivo se manifiesta que la mayoría de la población de las zonas aledañas se dedica a la venta chatarra, pero no manifiesta que también hay zonas de uso agrícola las cuales deberán ser entregadas para ampliación de aeropuerto (REGLAMENTO DE LA LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, Anexo II LISTADO DE INCLUSIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN COMPRENDIDOS EN LA SEIA – SECTOR AGRICULTURA, NUMERAL 3).
2. Falta de reglamentación sobre los Límites Máximos Permisibles de sonido emitido por las actividades de vuelo en el aeropuerto internacional Jorge Chávez.
3. Poco interés de las autoridades administrativas (municipalidades, ministerio de salud, ministerio del ambiente...etc.) Sobre los efectos negativos que causan la contaminación sonora provocada por los aviones, debido a que es una fuente de elevados niveles de presión sonora que podrían estar afectando zonas urbanas aledañas, con mayor influencia durante los despegues de las aeronaves.
4. Incremento de la contaminación sonora y visual en los alrededores del aeropuerto internacional Jorge Chávez por el aumento de las actividades como el comercio y la afluencia vehicular.
5. Falta de seguimiento, control, y corrección de los impactos negativos sobre la salud del ambiente por la empresa Lima Airport Partners SRL
Antecedentes:
Ø La población aledaña (Conjunto la Taboada, Hacienda Bocanegra y Hacienda San Agustín) se ubica dentro del área de influencia directa (efectos que la actividad ofrece sobre el medio ambiente a corto mediano y largo plazo).
Ø La población no cuenta con títulos de propiedad y son considerados como erradicables según la oficina de registros públicos de la Municipalidad.
Ø LA actividad económica de la población es: venta de chatarra.
Ø La condición en social de esta población es baja -pobres
Ø Nivel cultural de población : escaza
Ø El EIA no considero el art 64 del Cap. 3 de la ley 28611 ley general del ambiente que habla sobre los asentamientos poblacionales.
Ø Informe Técnico de Monitoreo de Ruido Ambiental originada por Aeronaves en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – 2009, monitoreo realizado por LAP.
Ø Ordenanza de Prevención y Control del Ruido, ORDENANZA MUNICIPAL Ø Nº 000036
Ø La población aledaña (Conjunto la Taboada, Hacienda Bocanegra y Hacienda San Agustín) se ubica dentro del área de influencia directa (efectos que la actividad ofrece sobre el medio ambiente a corto mediano y largo plazo).
Ø La población no cuenta con títulos de propiedad y son considerados como erradicables según la oficina de registros públicos de la Municipalidad.
Ø LA actividad económica de la población es: venta de chatarra.
Ø La condición en social de esta población es baja -pobres
Ø Nivel cultural de población : escaza
Ø El EIA no considero el art 64 del Cap. 3 de la ley 28611 ley general del ambiente que habla sobre los asentamientos poblacionales.
Ø Informe Técnico de Monitoreo de Ruido Ambiental originada por Aeronaves en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – 2009, monitoreo realizado por LAP.
Ø Ordenanza de Prevención y Control del Ruido, ORDENANZA MUNICIPAL Ø Nº 000036
Grupo 6
CARRILLO VARGAS LISBETH ROSA, DURAND OSTOLAZA OSCAR FELIPE, LEVANO GARCIA GLADYS, PALOMINO NIÑO EVERT, RAFAEL CHECASACA LIZ, RIMARCHIN HUAMAN JOEL, SILVANO CÁRDENAS JESÚS. En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
3. OBSERVACIONES AL EIA TENIENDO EN CUENTA EL DECRETO SUPREMO 019-2009-MINAN
1. QUIENES POTENCIALMENTE ESTAN CONTRA DE LA ACTIVIDAD AEROPOTUARIA
Mediante la Matriz de Actores y Colaboradores, identificado del EIA, de su Resumen Ejecutivo, podemos indicar que en la practica el opositor en potencia era el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con una oposición como dispone sus funciones en ese entonces, ya que el País no contaba con un Ministerio del Ambiente, como tampoco sus regulaciones se encontraban actualizadas, el otro opositor que no intervino era la Comunidad, es decir no hubo participación de la ciudadanía, lo que ha originado que actualmente existe daño ambiental con los ruidos de los aviones al cruzar aéreas urbanas mayormente ubicadas en el distrito de Bellavista – Callao (Urb. Viru, Las Águilas, Santa Cecilia, etc.).
2. OBSERVACIONES AL EIA TENIENDO EN CUENTA EL DECRETO SUPREMO 019-2009-MINAN
Podemos señalar innumerables observaciones, debido a que el Decreto Supremo 019-2009-MINAN data de fecha 24 de Setiembre 2009 y el EIA de referencia data de fecha Noviembre 2001, como habíamos sustentado anteriormente, no se encontraba regulado debidamente los EIA. Señalamos algunos relevantes, como son:
a) Su esquema difiere con lo dispuesto por el DS 019-2009-MINAN
b) No detalla específicamente las ampliaciones de servicios, como se encuentra antes del Proyecto y en cuantos se proyecta hasta un máximo, relacionando con los números de vuelos mínimo y máximo. Dicha especificaciones es muy importante por la generación de ruidos.
c) La señalización del área de ruido es muy genérica, solo habla del despegue y aterrizaje (conos) pero no de su trayectoria de ruta, tampoco indica el mínimo y máximo de ruido que ocasionará, en ningún momento lo menciona, un factor muy importante para su certificación, que luego servirá para su supervisión y monitoreo.
d) La Norma ISO-3891-1978 (E), que cita el estudio es muy antigua.
e) Indica el estudio que los ruidos de fondos superan los límites establecidos por la ordenanza municipal 015, quedando evidentemente demostrado que el ruido que genera el proyecto es negativo para el ambiente, daña el sistema nervioso de los habitantes aledaños.
f) El estudio no especifica qué tipo de calidad de aviones van hacer aceptado en el aeropuerto y sus ampliaciones.
g) Sobre las aéreas pobladas en el entorno del proyecto solo menciona a sus muy cercanos y deja de mencionar a las aéreas afectadas por el ruido como son las Urbanizaciones: Viru, Santa Cecilia, Las Águilas y Otras, que son zonas urbanizadas, compuestas por clases medias.
h) El estudio especifica en GENERACION DE RUIDO, el impacto negativo del ruido, mencionando a mayores vuelos mayores ruidos, sin cumplir con detallar el mínimo y máximo de números de vuelos y los tipos de aviones autorizado.
i) Sobre MITIGACION Y CONTROLES - su Plan de Control de Ruidos, es solamente un compromiso que va ha cumplir la Resolución 216-2000-MTC de fecha 27.09.2000, lo que difiere de un Plan (Cronograma de acciones). Si ser un técnico en la materia de ruidos, pero haciendo la práctica de pararse en el puente de la Av. Colonial y Av. Elmer Fauccett, los ruidos por despegue y aterrizaje de los aviones son altos, que interfieren en las señales audiovisuales.
j) Sobre el Plan de Monitoreo Ambiental, solo es un compromiso.
k) Sobre la Implementación de los Planes de Control de Ruidos, solo es un enunciado.
l) Dicho EIA, no cumple lo que dispone el artículo 3 del DS 019-2009-MINAN.
m) El Estudio, no ha considerado para nada la participación ciudadana chalaca, menos la población afectada por el impacto ambienta negativo del ruido, como son los habitantes de las urbanizaciones aledañas: Viru, Santa Cecilia, Pescador, Proción, San José, San Agustín y otras.
n) Dicho EIA debería ser considerado ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL DETALLADO – EIA-d (Categoría III).
o) Conclusión: El Estudio analizado no hubiera sido aceptado, si estuviera vigente el DS 019-2009-MINAN. Aclarando que la Ley 27446, enuncia; categorías y criterios de protección ambiental, que no se han cumplidos, entendiéndose amparándose en la única disposición transitoria de dicha Ley.
p) Recomendación: Que el MINAN debe aplicar los artículos 10, 11, 26, 27, 28, 29, 30, 41, 68 y 75 del DS 019-2009-MINAN, para su regularización y garantizar la mitigación y control de los ruidos que afectan a la población.
Econ. Julio Alberto Moreno Vargas
Mediante la Matriz de Actores y Colaboradores, identificado del EIA, de su Resumen Ejecutivo, podemos indicar que en la practica el opositor en potencia era el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, con una oposición como dispone sus funciones en ese entonces, ya que el País no contaba con un Ministerio del Ambiente, como tampoco sus regulaciones se encontraban actualizadas, el otro opositor que no intervino era la Comunidad, es decir no hubo participación de la ciudadanía, lo que ha originado que actualmente existe daño ambiental con los ruidos de los aviones al cruzar aéreas urbanas mayormente ubicadas en el distrito de Bellavista – Callao (Urb. Viru, Las Águilas, Santa Cecilia, etc.).
2. OBSERVACIONES AL EIA TENIENDO EN CUENTA EL DECRETO SUPREMO 019-2009-MINAN
Podemos señalar innumerables observaciones, debido a que el Decreto Supremo 019-2009-MINAN data de fecha 24 de Setiembre 2009 y el EIA de referencia data de fecha Noviembre 2001, como habíamos sustentado anteriormente, no se encontraba regulado debidamente los EIA. Señalamos algunos relevantes, como son:
a) Su esquema difiere con lo dispuesto por el DS 019-2009-MINAN
b) No detalla específicamente las ampliaciones de servicios, como se encuentra antes del Proyecto y en cuantos se proyecta hasta un máximo, relacionando con los números de vuelos mínimo y máximo. Dicha especificaciones es muy importante por la generación de ruidos.
c) La señalización del área de ruido es muy genérica, solo habla del despegue y aterrizaje (conos) pero no de su trayectoria de ruta, tampoco indica el mínimo y máximo de ruido que ocasionará, en ningún momento lo menciona, un factor muy importante para su certificación, que luego servirá para su supervisión y monitoreo.
d) La Norma ISO-3891-1978 (E), que cita el estudio es muy antigua.
e) Indica el estudio que los ruidos de fondos superan los límites establecidos por la ordenanza municipal 015, quedando evidentemente demostrado que el ruido que genera el proyecto es negativo para el ambiente, daña el sistema nervioso de los habitantes aledaños.
f) El estudio no especifica qué tipo de calidad de aviones van hacer aceptado en el aeropuerto y sus ampliaciones.
g) Sobre las aéreas pobladas en el entorno del proyecto solo menciona a sus muy cercanos y deja de mencionar a las aéreas afectadas por el ruido como son las Urbanizaciones: Viru, Santa Cecilia, Las Águilas y Otras, que son zonas urbanizadas, compuestas por clases medias.
h) El estudio especifica en GENERACION DE RUIDO, el impacto negativo del ruido, mencionando a mayores vuelos mayores ruidos, sin cumplir con detallar el mínimo y máximo de números de vuelos y los tipos de aviones autorizado.
i) Sobre MITIGACION Y CONTROLES - su Plan de Control de Ruidos, es solamente un compromiso que va ha cumplir la Resolución 216-2000-MTC de fecha 27.09.2000, lo que difiere de un Plan (Cronograma de acciones). Si ser un técnico en la materia de ruidos, pero haciendo la práctica de pararse en el puente de la Av. Colonial y Av. Elmer Fauccett, los ruidos por despegue y aterrizaje de los aviones son altos, que interfieren en las señales audiovisuales.
j) Sobre el Plan de Monitoreo Ambiental, solo es un compromiso.
k) Sobre la Implementación de los Planes de Control de Ruidos, solo es un enunciado.
l) Dicho EIA, no cumple lo que dispone el artículo 3 del DS 019-2009-MINAN.
m) El Estudio, no ha considerado para nada la participación ciudadana chalaca, menos la población afectada por el impacto ambienta negativo del ruido, como son los habitantes de las urbanizaciones aledañas: Viru, Santa Cecilia, Pescador, Proción, San José, San Agustín y otras.
n) Dicho EIA debería ser considerado ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL DETALLADO – EIA-d (Categoría III).
o) Conclusión: El Estudio analizado no hubiera sido aceptado, si estuviera vigente el DS 019-2009-MINAN. Aclarando que la Ley 27446, enuncia; categorías y criterios de protección ambiental, que no se han cumplidos, entendiéndose amparándose en la única disposición transitoria de dicha Ley.
p) Recomendación: Que el MINAN debe aplicar los artículos 10, 11, 26, 27, 28, 29, 30, 41, 68 y 75 del DS 019-2009-MINAN, para su regularización y garantizar la mitigación y control de los ruidos que afectan a la población.
Econ. Julio Alberto Moreno Vargas
En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
¿SI USTED FUERA LA AUTORIDAD COMPETENTE, QUE MECANISMOS EMPLEARIA PARA FISCALIZAR LOS LMP POR RUIDO DE AVIONES?
Ministerio de Transportes y comunicacionesLa verificación del cumplimiento de la normativa, por medio de los inspectores o Fiscales del Ministerio de Transportes y comunicaciones.
El control en el cumplimiento de la normativa por medio de revisiones técnicas periódicas, y en los controles de rutina, mediante monitoreos detallados (uso del sonómetro) de las zonas más cercanas al aeropuerto, tanto en horario diurno como nocturno, el uso programado de las pistas durante el despegue, realizando el cumplimiento de la Norma Técnica Complementaria (NTC –DNA-004-2003) relacionado al procedimiento de atenuación del ruido.
§ Las líneas aéreas, Lima Airport Partners (LAP) deben sujetarse a las directivas puestas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
§ Las líneas aéreas deberían renovar su flota de manera progresiva o sino hacer un mantenimiento progresivo sobre los aviones, como cambio de motores, a fin de atenuar el ruido. Debería ser de carácter obligatorio el Certificado de Homologación, de acuerdo a lo establecido en la Directiva Técnica Extraordinaria (R.D N° 103-2002-MTC /15-16).
§ Fiscalizar cuantos vuelos se hacen en el día, y no permitir más de lo establecido dado que la cantidad de energía sonora durante un solo vuelo es perjudicial tanto para los trabajadores como las personas que están cercanas al aeropuerto; los monitoreos deben realizarse en horas de mayor despegues y aterrizajes “hora punta de tráfico aéreo”, para poder verificar que se dé cumplimiento con las normas establecidas, en caso de no ser así, dar una distribución más adecuada para el despegue y arribo de los aviones.
§ Los monitoreos a realizarse deben tener entre sus criterios principales para la selección de puntos aquellos que representen los sectores con mayor densidad de población afectada y los que representen futuros sectores potencialmente impactados.
§ Se deberá realizar el monitoreo con mayor énfasis en el horario nocturno puesto es en este horario, donde podría haber mayor susceptibilidad de daños a la salud de las personas cumpliendo así con la directiva de la Dirección General de Aeronáutica Civil con respecto a la atenuación de ruidos y de ser necesario establecer restricciones a las operaciones nocturnas, ya que esta actividad perturba la tranquilidad de la población en horas de descanso.
§ Definir una disciplina en la Gestión de operaciones que desde el punto de vista medioambiental sea la más favorable.
§ Se deberá actuar en forma conjunta no solo con la población afectada, sino también con las autoridades del Gobierno Local, Regional y Central para buscar las alternativas adecuadas de gestión y protección ambiental para la minimización de ruido.
§ Se debería establecer una política de sanciones para aquellas empresas que incumplan con los procedimientos y normativas establecidas por la autoridad competente.
Municipalidad
Fiscalizar por medio de los Inspectores Municipales según lo dispuesto en sus respectivas Ordenanzas Municipales de ruidos molestos u otra Ordenanza Municipal que refiera sobre el Ruido.
§ La Municipalidad Distrital en conjunto con la Municipalidad Regional del sector debe hacer estudios y/o monitoreos de manera frecuente como parte del plan de prevención y control previamente elaborado.
§ Se debería sancionar a las empresas de acuerdo al cuadro establecido en la Ordenanza de Prevención y Control de ruido (Ordenanza Municipal Nº 000036)según sus artículos Nº 17 y 18
Fiscalizar por medio de los Inspectores Municipales según lo dispuesto en sus respectivas Ordenanzas Municipales de ruidos molestos u otra Ordenanza Municipal que refiera sobre el Ruido.
§ La Municipalidad Distrital en conjunto con la Municipalidad Regional del sector debe hacer estudios y/o monitoreos de manera frecuente como parte del plan de prevención y control previamente elaborado.
§ Se debería sancionar a las empresas de acuerdo al cuadro establecido en la Ordenanza de Prevención y Control de ruido (Ordenanza Municipal Nº 000036)según sus artículos Nº 17 y 18
Estas Ordenanzas pueden hacerse cargo de problemas que afectan a la comunidad en los que no necesariamente se requieren mediciones. En su mayoría, establecen regulaciones absolutas, prohibiendo la generación de ruidos molestos hacia la comunidad. Cada municipalidad puede definir su ordenanza de ruidos molestos de manera particular en función de sus recursos, las necesidades propias de la comuna, sus barrios y habitantes. Estas ordenanzas deberían ser fiscalizadas por Inspectores Municipales.
Grupo 8: Pandia Fajardo, Elma, Rodríguez Llactas, Diego, Rojas Taboada, Alejandro, Santillán Puerta, Evelin En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010. Profesor: Henry Carhuatocto Sandoval
Contaminación Ambiental generada por el AIJCH
1. ANTECEDENTES
1.1 En fecha noviembre del 2001, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprueba el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de la Remodelación de las Instalaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, presentado por la empresa Lima Airport Partners S.R.L., concesionaria del Aeropuerto.
1.2 En fecha 15 de julio del 2010, mediante el oficio de la referencia a), la Dirección Regional de Salud Callao, remite el informe N°026-2010-GRC/GRS/DIRESA/DG/DEPAYSO/DESA (Ver Anexo N°1), del resultado de los niveles de presión sonora generados por el sobrevuelo de aeronaves en las zonas urbanas de Dulanto, Carmen de La Legua, Urb. Jardines Viru, Urb. Ciudad del Pescador, Urb. San José y La Perla, llevado a cabo los días 24, 25 y 26 de noviembre y 3 y 7 de diciembre del 2009.
1.3 En fecha 18.07.2010, mediante el documento de la referencia b), La Universidad Nacional Mayor de San Marcos, hace llegar un estudio sobre la contaminación sonora generada por el vuelo de aeronaves en el AIJCH.
1.4 En fecha 20.07.2010, mediante los documentos de la referencia c) y d), La empresa Lima Airport Partners remite un informe técnico “Monitoreo de Ruido Ambiental originado por Aeronaves en el Aeropuerto Internacional en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – 2009, así como el resumen ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental del AIJCH.
2.0 MARCO LEGAL
2.1 Decreto Legislativo 1013, que Aprueba la Ley de Creación, Organización y Funciones del ministerio del Ambiente.
2.2 Ley N°29325 Ley del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental y modificatorias.
2.3 Reglamento de Organización y Funciones del OEFA, aprobado por Decreto Supremo 022-2009-MINAM.
2.4 Ley N°28611 - Ley General del Ambiente.
2.5 Ley N°28245 – Ley del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
2.6 Ley N°27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
2.7 Decreto Supremo N°019-2009-MINAM, que Aprueba el Reglamento de la Ley N° 27446
2.8 Decreto Supremo N°085-2003-PCM, Aprueba el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Ruidos.
2.9 Ley N°27261, Ley de Aeronáutica Civil.
2.10 Reglamento de la Ley N° 27261.
2.11 Directiva Técnica Extraordinaria N°001-2007-DGAC, regula los niveles de ruido permisibles para aviones de propulsados por hélice y helicópteros, que operan en el territorio Peruano.
2.12 Ordenanza Municipal N 000036, Aprueban Ordenanza de Prevención y Control de Ruidos, Municipalidad Provincial del Callao.
3.0 ANALISIS
3.1 De las Autoridades Competentes
· Constitución Política del Perú
Artículo 2°. “Toda persona tiene derecho:(…)
22) A la paz, a la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida.”
· Ley 28611 - Ley General del Ambiente
k En el Artículo 58.1, se establece: “los ministerios y sus respectivos organismos públicos descentralizados, así como los organismos regulatorios y de fiscalización, ejercen funciones y atribuciones ambientales sobre las actividades y materias señaladas en la ley.
k En el Articulo 58.2, se establece: “las autoridades sectoriales con competencia ambiental, coordinan y consultan entre sí y con las autoridades de los gobiernos regionales y locales con el fin de armonizar sus políticas evitar conflictos, ovación recompetencia y responder, con coherencia y eficiencia , a los objetivos y fines de la presente ley y del sistema nacional de gestión ambiental”.
k El Artículo 115°.- De los ruidos y vibraciones, establece las competencias diferenciados entre las autoridades sectoriales y los gobiernos locales:
115.1 Las autoridades sectoriales son responsables de normar y controlar los ruidos y las vibraciones de las actividades que se encuentran bajo su regulación, de acuerdo a lo dispuesto en sus respectivas leyes de organización y funciones.
115.2 Los gobiernos locales son responsables de normar y controlar los ruidos y vibraciones originados por las actividades domésticas y comerciales, así como por las fuentes móviles, debiendo establecer la normativa respectiva sobre la base de los ECA.
k Artículo 32°.- Del Límite Máximo Permisible
32.1 El Límite Máximo Permisible – LMP, es la medida de la concentración o del grado de elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, que caracterizan a un efluente o una emisión, que al ser excedida causa o puede causar daños a la salud, al bienestar humano y al ambiente. Su cumplimiento es exigible legalmente por la respectiva autoridad competente. Según el parámetro en particular a que se refiera, la concentración o grado podrá ser expresada en máximos, mínimos o rangos.
· Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Ruidos, Decreto Supremo N°085-2003-PCM
k En el Artículo 22.- De los Ministerios, se establece:
Las Autoridades Competentes señaladas en el artículo 50 del Decreto Legislativo Nº 757, sin perjuicio de las funciones legalmente asignadas, serán responsables de:
a) Emitir las normas que regulen la generación de ruidos de las actividades que se encuentren bajo su competencia; y,
b) Fiscalizar el cumplimiento de dichas normas, pudiendo encargar a terceros dicha actividad.
k En el Artículo 23.- De las Municipalidades Provinciales, se establece:
Las Municipalidades Provinciales, sin perjuicio de las funciones legalmente asignadas, son competentes para:
a) Elaborar e implementar, en coordinación con las Municipalidades Distritales, los planes de prevención y control de la contaminación sonora, de acuerdo a lo establecido en el artículo 12 del presente Reglamento;
b) Fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones dadas en el presente Reglamento, con el fin de prevenir y controlar la contaminación sonora;
c) Elaborar, establecer y aplicar la escala de sanciones para las actividades reguladas bajo su competencia que no se adecuen a lo estipulado en el presente Reglamento;
d) Dictar las normas de prevención y control de la contaminación sonora para las actividades comerciales, de servicios y domésticas, en coordinación con las municipalidades distritales; y,
e) Elaborar, en coordinación con las Municipalidades Distritales, los límites máximos permisibles de las actividades y servicios bajo su competencia, respetando lo dispuesto en el presente Reglamento.
k En la Tercera Disposición complementaria, se establece que “Las autoridades ambientales dentro del ámbito de su competencia propondrán los límites máximos permisibles, o adecuarán los existentes a los estándares nacionales de calidad ambiental para ruido en concordancia con el artículo 6 inciso e) del Decreto Supremo Nº 044-98-PCM, en un plazo no mayor de dos (2) años de publicada la presente norma, de acuerdo a lo señalado en el siguiente cuadro:”
Entidad
Límites Máximos Permisibles
Ministerio de la Producción
Actividades manufactureras y pesqueras
Ministerio de Agricultura
Actividades agrícolas y agroindustriales
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Fuentes móviles y actividades de telecomunicaciones
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento
Actividades de construcción y edificación
Ministerio de Energía y Minas
Actividades de generación, transmisión y distribución de energía eléctrica. Actividades minero metalúrgicas e hidrocarburos
Municipalidades Provinciales
Actividades domésticas, comerciales y de servicios
Según esta disposición complementaria, la autoridad responsable de proponer los Límites Máximos Permisibles para niveles de ruido, en el caso de Aernovanes es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por tratarse de una actividad en donde los ruidos son generados por Fuentes Móviles.
3.1.1 Competencias del Ministerio del Ambiente - OEFA
· Mediante el Decreto Legislativo Nº1013 se aprueba la Ley de creación, organización y funciones del Ministerio del Ambiente, que es el ente rector del Sector Ambiente y la autoridad competente para formular la Política Nacional del Ambiente aplicable a los tres niveles de gobierno. Mediante este D.L. se crea también el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental – OEFA.
· Según el Artículo 33° de la Ley General del Ambiente, la Autoridad Ambiental Nacional (MINAM antes CONAM) dirige el proceso de elaboración y revisión de Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles y, en coordinación con los sectores correspondientes, elabora o encarga, las propuestas de ECA y LMP, los que serán remitidos a la Presidencia del Consejo de Ministros para su aprobación mediante Decreto Supremo, por lo que se entiende que la Autoridad responsable de elaborar los LMP para el caso de Niveles de Ruido es el Ministerio del Ambiente.
· El Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental – OEFA, es una entidad técnica especializada, que según la Ley Nº 29325, Ley del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental, se encarga de la fiscalización, supervisión, evaluación, control y sanción en materia ambiental, así como de la aplicación de los incentivos.
Según la norma en mención, el OEFA, en su calidad de ente rector del Sistema de Evaluación y Fiscalización Ambiental, cumple con las siguientes funciones:
a) Función Evaluadora: comprende las acciones de vigilancia, monitoreo y otras similares que realiza el OEFA, según sus competencias, para asegurar el cumplimiento de las normas ambientales.
b) Función Supervisora Directa: comprende la facultad de realizar acciones de seguimiento y verificación con el propósito de asegurar el cumplimiento de las normas, obligaciones e incentivos establecidos en la regulación ambiental por parte de los administrados.
c) Función Supervisora de Entidades Públicas: comprende la facultad de realizar acciones de seguimiento y verificación del desempeño de las Entidades de Fiscalización Ambiental Nacional, Regional o Local.
d) Función Fiscalizadora y Sancionadora: comprende la facultad de investigar la comisión de posibles infracciones administrativas sancionables y de imponer sanciones por el incumplimiento de obligaciones derivadas de los instrumentos de gestión ambiental, así como de las normas ambientales y de los mandatos o disposiciones emitidas por el OEFA.
e) Función Normativa: comprende la facultad de dictar en el ámbito y en materia de sus respectivas competencias, los reglamentos, normas que regulen los procedimientos a su cargo, y otras de carácter general referidas a intereses, obligaciones o derechos de las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas que fiscaliza.
· Actualmente el OEFA se encuentra en el proceso de transferencia progresiva de funciones de los ministerios y otras instituciones públicas que realizan fiscalización ambiental, se trata de un proceso gradual, que se ha iniciado con la transferencia de las funciones de fiscalización del OSINERGMIN al OEFA en materia ambiental minera.
· En materia de Sanciones el OEFA con Resolución de Presidencia del Consejo Directivo N 064-2009-OEFA/PCD, ha puesto a conocimiento de la ciudadanía el proyecto de Reglamento del Procedimiento Administrativo Sancionador con la finalidad de establecer el procedimiento a seguir por dicha Entidad para la imposición de sanciones, medidas cautelares y correctivas a los administrados, en el marco de su competencia, cuyo plazo para publicación y recepción de sugerencia venció el 20 de Enero del 2010.
· Así mismo, el OEFA tiene en tramite los siguientes proyectos normativos:
k Reglamento de Régimen Común de Fiscalización y Control Ambiental.
k Decreto Supremo que precisa las funciones resolutivas del Tribunal de Fiscalización Ambiental.
3.1.2 Competencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
· La Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil, dispone en el literal j) de su Artículo 9°, que la Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC es la entidad encargada de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y Control de Tránsito Aéreo, estando facultada a delegar estas actividades a otra entidad del Estado.
· La Dirección General de Aeronáutica Civil, conforme a la facultad señalada, emitió la RD N°156-2000-MTC/15.16 delegando en la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, incluyendo la regulación y aprobación de los procedimientos, métodos y reglas requeridas para tal fin. Posteriormente, la DGAC, emitió la RD N° 021-2001-MTC/15.16 modificando los artículos Primero y Tercero de la RD N° 156-2000-MTC/15.16 reservando para la Dirección General de Aeronáutica Civil la aprobación de los procedimientos, métodos y reglas aplicables a los servicios de tránsito aéreo que son de su exclusiva competencia, conforme se señala en el literal I) del artículo 9° de la Ley Nº 27261, materia que no puede ser delegada a otra entidad del Estado.
· De acuerdo al Artículo 44º de la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil, se establece que para “la construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y cualquier modificación de aeródromos, requiere de la autorización previa de la DGAC” (Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones), dicho procedimiento se encuentra contemplado en Texto Único de Procedimiento Administrativo TUPA Nº41, siendo uno de los Requisitos el Estudio de Impacto Ambiental
· La Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA), es la autoridad ambiental del Subsector Transportes de acuerdo a lo dispuesto por el Reglamento de Organización y Funciones (ROF), D.S. Nº 021-2007-MTC, en el que se define que dicha Dirección, es el órgano de línea de ámbito nacional, que ejerce la autoridad ambiental sectorial y se encarga de velar por el cumplimiento de las normas socio-ambientales con el fin de asegurar la viabilidad socio ambiental de los proyectos de infraestructura y servicios de transportes.
La DGASA cuenta con dos órganos de línea:
k La Dirección de Gestión Ambiental (DGA), encargada fundamentalmente de evaluar, aprobar y supervisar los Estudios de Impacto Socio Ambiental de los proyectos de infraestructura de transportes, así como de fiscalizar y controlar el cumplimiento de los planes de manejo.
k La Dirección de Gestión Social (DGS), encargada de velar por el entorno social de las obras de infraestructura de transportes, supervisar el cumplimiento de planes de manejo social y participar en los procesos de expropiación y reasentamiento establecidos en los estudios de impacto ambiental.
· Según la Directiva Técnica Extraordinaria – MTC (07.07.2007): “Regulación de los niveles de ruido permisibles para los aviones propulsados por Hélice y Helicópteros que operan en el Territorio Peruano”, se establecen límites máximos permisibles que se adjuntan en el Anexo 2, sin embargo estos son referidos a los puntos de despegue y aterrizaje, no se establecen límites en zonas residenciales, siendo los valores mayores de los establecidos en los ECAS, D.S. 085-2003 PCM, por lo que no serian aplicables para el caso analizado.
3.1.3 Competencias de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)
· Según lo establecido en el Artículo 10° del D.S.N°085-2003-PCM, “La vigilancia y monitoreo de la contaminación sonora en el ámbito local es una actividad a cargo de las municipalidades provinciales y distritales de acuerdo a sus competencias, sobre la base de los lineamientos que establezca el Ministerio de Salud. Las Municipalidades podrán encargar a instituciones públicas o privadas dichas actividades”.
El Ministerio de Salud a través de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) realizará la evaluación de los programas de vigilancia de la contaminación sonora, prestando apoyo a los municipios, de ser necesario. La DIGESA elaborará un informe anual sobre los resultados de dicha evaluación.
3.1.4 Competencias de la Municipalidad Provincial del Callao
· El Articulo 59º de la Ley General del Ambiente, Ley 28611, determina que los gobiernos locales ejercen sus funciones y atribuciones de conformidad con lo que establecen sus respectivas leyes orgánicas y lo dispuesto en la presente Ley.
· El Artículo 80 º de la Ley Orgánica de Municipalidades, aprobada por Ley 27972, determina que es función específica exclusiva de las municipalidades provinciales el regular y controlar las emisión de ruidos, sin embargo esta Ley no es específica para la emisión de ruidos por Aeronaves, además se entiende que en el marco de las competencias asignadas a las municipalidades.
· El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Ruido, aprobado por D.S. N 085-2003-PCM, especifica en sus Artículos 12 y 23 que las Municipalidades Provinciales son competentes para determinar los límites máximos permisibles de ruido para las actividades domesticas, comerciales y de servicios, bajo su competencia, sin embargo la actividad específica de operación de las Aeronaves en el AIJCH, las cuales generan los ruidos molestos, no es su competencia, sino del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
· La Municipalidad Provincial del Callao aprobó la Ordenanza Municipal Nº 000036 - MPC - Ordenanza de Prevención y Control de Ruido (28.11.2005), la misma que en el Artículo 4, título II, establece como Límites Máximos Permisibles para la calidad de Ruido, los siguientes:
En el Artículo 17 del Capítulo II De las Sanciones, del título III de las infracciones y sanciones, se aprueba el siguiente cuadro de escala de multas:
Siendo la categoría V referida a (almacenes, aerolíneas, empresas navieras, empresas de servicios portuarios y ferroviarios, astilleros, según la descripción de Categorías indicadas en el Artículo 18 del Capítulo II, se interpreta que mediante esta Ordenanza Municipal, la Municipalidad Provincial del Callao podría sancionar a las Aerolíneas cuyas aeronaves sobrepasan los LMP establecidos.
3.2 De la Contaminación Ambiental
3.1 La empresa Lima Airport Partners (LAP) obtuvo la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, mediante contrato firmado con el Estado Peruano, el mismo que opera desde febrero del 2001.
3.2 Lima Airport Partners, obtiene la Aprobación del Estudio de Impacto Ambiental, del proyecto de Remodelación de las Instalaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sin embargo en importante señalar que según el resumen ejecutivo del estudio ambiental, todos los servicios de aeronavegación están bajo la dirección y responsabilidad de CORPAC, siendo los servicios de comunicaciones, salvamento y extinción de incendios de responsabilidad compartida con LAP.
Dentro de los compromisos asumidos en el estudio de impacto ambiental, en el Plan de Control de Ruidos y Medidas de Mitigación de los principales impactos identificados, se encuentran los siguientes:
k El plazo para la adecuación de las aerolíneas según la Resolución N 216-2000-MTC, es hasta el 2002 para aerolíneas internacionales, y hasta 2003 para las aerolíneas nacionales, compromiso que el MTC debe hacer cumplir a las Aerolineas.
k Despegue de Aeronaves Rumbo Norte, lo que estaría a cargo de CORPAC por ser la responsable de la operación de las aeronaves.
k Procedimiento de Despegue Anti ruido.
k Uso de silenciadores en aviones.
3.3 En el Informe N°026 DIRESA Callao, se concluye que los niveles medidos en 7 puntos de las poblaciones aledañas al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sobrepasan los límites establecidos en el DS 085 – 2003 PCM, habiendo alcanzado niveles de ruido medidos durante el paso de cada Aeronave se encuentran por encima de los límites establecidos por el D.S. 085-2003-PCM, no obstante los estándares nacionales son establecidos para ruidos continuos, sin precisar tiempos de exposición , mientras que los resultados del informe corresponde al ruido equivalente de la medición de varios eventos (paso de aeronaves). Así mismo se concluye que existen poblaciones vulnerables como instituciones educativas, quienes estarían expuestos a los ruidos que se presentan de manera intermitente.
3.4 En el estudio realizado por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, se concluye que existe contaminación sonora en la zona Urbana del distrito de Bellavista debido al ruido de las aeronaves que pasan por esa zona, dado que los niveles del Ruido Equivalente Continuo Total (LAeqT), exceden a los valores establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruidos.
3.5 Según el informe técnico de Monitoreo de Ruido Ambiental originado por Aeronaves en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – 2009, realizado por OHD S.A del 17 al 29 de Noviembre del 2009, realizado al interior y exterior del Aeropuerto se concluye que toda el área urbana afectada por el ruido de aeronaves es considerada compatible con todo tipo de uso para niveles inferiores a LDN=65 dB , sin embargo se recomienda en dicho informe la instalación de dos estaciones de monitoreo permanente, con monitoreos bianuales, cabe indicar para que este análisis se ha realizado en base a normativa internacional de la F.A.R. y OACI, no tomando en cuenta los ECAS.
4.0 CONCLUSIONES
4.1 La Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, es la responsable de fiscalizar y controlar el cumplimiento los Compromisos Ambientales, considerados en el Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, presentado por la empres LAP, toda vez que dicha competencia no sea transferida al OEFA, en el marco de lo dispuesto en la Ley N°29325.
4.2 La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene dentro de sus funciones Autorizar la construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y cualquier modificación de aeródromos, requiere de la autorización previa de la DGAC”, por lo que se concluye que fue esta Dirección la que Autorizo la Construcción de la Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y no la Municipalidad Provincial del Callao.
4.3 La DGAC, delegó en la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, …. y control de tránsito aéreo, por lo que esta Corporación es la responsable del despegue y aterrizaje de las Aeronaves en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, actividad que genera los altos niveles de ruidos.
4.4 Según el Artículo 33° de la Ley General del Ambiente, la Autoridad Ambiental Nacional (MINAM) es quien dirige el proceso de elaboración y revisión de Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles en coordinación con los sectores correspondientes, en este caso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sin embargo hasta la fecha no se han aprobado los Límites Máximos Permisibles para niveles de Ruido producidos por Aeronaves, por lo que existe un vacío legal que impide el proceso de Fiscalización y Sanción, por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
4.5 Según la evaluación del Monitoreo de la Calidad del Ruido realizado por la Dirección Regional de Salud del Callao (Autoridad de Salud en el Callao) y el Estudio realizado por la UNMSM, en varios puntos de las poblaciones expuestas a los ruidos, existen riesgos a la salud por los altos niveles de ruido por el despegue y aterrizaje de aeronaves, sin embargo los estudios realizados no son suficientes por tratarse de estudios puntuales en periodos cortos de análisis.
4.6 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por ser la Autoridad Sectorial Competente, es el responsable de determinar si existe contaminación por ruidos, en base a mediciones permanentes de los niveles de ruido generados por las Aeronaves, debiendo determinar si se están infringiendo la legislación ambiental, y si es motivo de sanción a las empresas Lima Airport Partners S.R.L., CORPAC o las Aerolineas, según corresponda.
4.7 La Municipalidad Provincial del Callao debe coordinar sobre sus competencia sobre las acciones de Sanción por contaminación por altos niveles de ruidos producidos por Aeronaves, establecidas en la Ordenanza Municipal N 00036 e informar a este Organismo de Fiscalización, si ha iniciado algún procedimiento sancionador o ha llevado a cabo alguna sanción a las Aerolíneas que operan en el AIJCH.
Es todo cuanto tenemos que informar.
Atentamente,
_______________________
Integrantes del Grupo N 7
1.1 En fecha noviembre del 2001, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprueba el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto de la Remodelación de las Instalaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, presentado por la empresa Lima Airport Partners S.R.L., concesionaria del Aeropuerto.
1.2 En fecha 15 de julio del 2010, mediante el oficio de la referencia a), la Dirección Regional de Salud Callao, remite el informe N°026-2010-GRC/GRS/DIRESA/DG/DEPAYSO/DESA (Ver Anexo N°1), del resultado de los niveles de presión sonora generados por el sobrevuelo de aeronaves en las zonas urbanas de Dulanto, Carmen de La Legua, Urb. Jardines Viru, Urb. Ciudad del Pescador, Urb. San José y La Perla, llevado a cabo los días 24, 25 y 26 de noviembre y 3 y 7 de diciembre del 2009.
1.3 En fecha 18.07.2010, mediante el documento de la referencia b), La Universidad Nacional Mayor de San Marcos, hace llegar un estudio sobre la contaminación sonora generada por el vuelo de aeronaves en el AIJCH.
1.4 En fecha 20.07.2010, mediante los documentos de la referencia c) y d), La empresa Lima Airport Partners remite un informe técnico “Monitoreo de Ruido Ambiental originado por Aeronaves en el Aeropuerto Internacional en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – 2009, así como el resumen ejecutivo del Estudio de Impacto Ambiental del AIJCH.
2.0 MARCO LEGAL
2.1 Decreto Legislativo 1013, que Aprueba la Ley de Creación, Organización y Funciones del ministerio del Ambiente.
2.2 Ley N°29325 Ley del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental y modificatorias.
2.3 Reglamento de Organización y Funciones del OEFA, aprobado por Decreto Supremo 022-2009-MINAM.
2.4 Ley N°28611 - Ley General del Ambiente.
2.5 Ley N°28245 – Ley del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
2.6 Ley N°27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
2.7 Decreto Supremo N°019-2009-MINAM, que Aprueba el Reglamento de la Ley N° 27446
2.8 Decreto Supremo N°085-2003-PCM, Aprueba el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Ruidos.
2.9 Ley N°27261, Ley de Aeronáutica Civil.
2.10 Reglamento de la Ley N° 27261.
2.11 Directiva Técnica Extraordinaria N°001-2007-DGAC, regula los niveles de ruido permisibles para aviones de propulsados por hélice y helicópteros, que operan en el territorio Peruano.
2.12 Ordenanza Municipal N 000036, Aprueban Ordenanza de Prevención y Control de Ruidos, Municipalidad Provincial del Callao.
3.0 ANALISIS
3.1 De las Autoridades Competentes
· Constitución Política del Perú
Artículo 2°. “Toda persona tiene derecho:(…)
22) A la paz, a la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así como a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida.”
· Ley 28611 - Ley General del Ambiente
k En el Artículo 58.1, se establece: “los ministerios y sus respectivos organismos públicos descentralizados, así como los organismos regulatorios y de fiscalización, ejercen funciones y atribuciones ambientales sobre las actividades y materias señaladas en la ley.
k En el Articulo 58.2, se establece: “las autoridades sectoriales con competencia ambiental, coordinan y consultan entre sí y con las autoridades de los gobiernos regionales y locales con el fin de armonizar sus políticas evitar conflictos, ovación recompetencia y responder, con coherencia y eficiencia , a los objetivos y fines de la presente ley y del sistema nacional de gestión ambiental”.
k El Artículo 115°.- De los ruidos y vibraciones, establece las competencias diferenciados entre las autoridades sectoriales y los gobiernos locales:
115.1 Las autoridades sectoriales son responsables de normar y controlar los ruidos y las vibraciones de las actividades que se encuentran bajo su regulación, de acuerdo a lo dispuesto en sus respectivas leyes de organización y funciones.
115.2 Los gobiernos locales son responsables de normar y controlar los ruidos y vibraciones originados por las actividades domésticas y comerciales, así como por las fuentes móviles, debiendo establecer la normativa respectiva sobre la base de los ECA.
k Artículo 32°.- Del Límite Máximo Permisible
32.1 El Límite Máximo Permisible – LMP, es la medida de la concentración o del grado de elementos, sustancias o parámetros físicos, químicos y biológicos, que caracterizan a un efluente o una emisión, que al ser excedida causa o puede causar daños a la salud, al bienestar humano y al ambiente. Su cumplimiento es exigible legalmente por la respectiva autoridad competente. Según el parámetro en particular a que se refiera, la concentración o grado podrá ser expresada en máximos, mínimos o rangos.
· Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Ruidos, Decreto Supremo N°085-2003-PCM
k En el Artículo 22.- De los Ministerios, se establece:
Las Autoridades Competentes señaladas en el artículo 50 del Decreto Legislativo Nº 757, sin perjuicio de las funciones legalmente asignadas, serán responsables de:
a) Emitir las normas que regulen la generación de ruidos de las actividades que se encuentren bajo su competencia; y,
b) Fiscalizar el cumplimiento de dichas normas, pudiendo encargar a terceros dicha actividad.
k En el Artículo 23.- De las Municipalidades Provinciales, se establece:
Las Municipalidades Provinciales, sin perjuicio de las funciones legalmente asignadas, son competentes para:
a) Elaborar e implementar, en coordinación con las Municipalidades Distritales, los planes de prevención y control de la contaminación sonora, de acuerdo a lo establecido en el artículo 12 del presente Reglamento;
b) Fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones dadas en el presente Reglamento, con el fin de prevenir y controlar la contaminación sonora;
c) Elaborar, establecer y aplicar la escala de sanciones para las actividades reguladas bajo su competencia que no se adecuen a lo estipulado en el presente Reglamento;
d) Dictar las normas de prevención y control de la contaminación sonora para las actividades comerciales, de servicios y domésticas, en coordinación con las municipalidades distritales; y,
e) Elaborar, en coordinación con las Municipalidades Distritales, los límites máximos permisibles de las actividades y servicios bajo su competencia, respetando lo dispuesto en el presente Reglamento.
k En la Tercera Disposición complementaria, se establece que “Las autoridades ambientales dentro del ámbito de su competencia propondrán los límites máximos permisibles, o adecuarán los existentes a los estándares nacionales de calidad ambiental para ruido en concordancia con el artículo 6 inciso e) del Decreto Supremo Nº 044-98-PCM, en un plazo no mayor de dos (2) años de publicada la presente norma, de acuerdo a lo señalado en el siguiente cuadro:”
Entidad
Límites Máximos Permisibles
Ministerio de la Producción
Actividades manufactureras y pesqueras
Ministerio de Agricultura
Actividades agrícolas y agroindustriales
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Fuentes móviles y actividades de telecomunicaciones
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento
Actividades de construcción y edificación
Ministerio de Energía y Minas
Actividades de generación, transmisión y distribución de energía eléctrica. Actividades minero metalúrgicas e hidrocarburos
Municipalidades Provinciales
Actividades domésticas, comerciales y de servicios
Según esta disposición complementaria, la autoridad responsable de proponer los Límites Máximos Permisibles para niveles de ruido, en el caso de Aernovanes es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por tratarse de una actividad en donde los ruidos son generados por Fuentes Móviles.
3.1.1 Competencias del Ministerio del Ambiente - OEFA
· Mediante el Decreto Legislativo Nº1013 se aprueba la Ley de creación, organización y funciones del Ministerio del Ambiente, que es el ente rector del Sector Ambiente y la autoridad competente para formular la Política Nacional del Ambiente aplicable a los tres niveles de gobierno. Mediante este D.L. se crea también el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental – OEFA.
· Según el Artículo 33° de la Ley General del Ambiente, la Autoridad Ambiental Nacional (MINAM antes CONAM) dirige el proceso de elaboración y revisión de Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles y, en coordinación con los sectores correspondientes, elabora o encarga, las propuestas de ECA y LMP, los que serán remitidos a la Presidencia del Consejo de Ministros para su aprobación mediante Decreto Supremo, por lo que se entiende que la Autoridad responsable de elaborar los LMP para el caso de Niveles de Ruido es el Ministerio del Ambiente.
· El Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental – OEFA, es una entidad técnica especializada, que según la Ley Nº 29325, Ley del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental, se encarga de la fiscalización, supervisión, evaluación, control y sanción en materia ambiental, así como de la aplicación de los incentivos.
Según la norma en mención, el OEFA, en su calidad de ente rector del Sistema de Evaluación y Fiscalización Ambiental, cumple con las siguientes funciones:
a) Función Evaluadora: comprende las acciones de vigilancia, monitoreo y otras similares que realiza el OEFA, según sus competencias, para asegurar el cumplimiento de las normas ambientales.
b) Función Supervisora Directa: comprende la facultad de realizar acciones de seguimiento y verificación con el propósito de asegurar el cumplimiento de las normas, obligaciones e incentivos establecidos en la regulación ambiental por parte de los administrados.
c) Función Supervisora de Entidades Públicas: comprende la facultad de realizar acciones de seguimiento y verificación del desempeño de las Entidades de Fiscalización Ambiental Nacional, Regional o Local.
d) Función Fiscalizadora y Sancionadora: comprende la facultad de investigar la comisión de posibles infracciones administrativas sancionables y de imponer sanciones por el incumplimiento de obligaciones derivadas de los instrumentos de gestión ambiental, así como de las normas ambientales y de los mandatos o disposiciones emitidas por el OEFA.
e) Función Normativa: comprende la facultad de dictar en el ámbito y en materia de sus respectivas competencias, los reglamentos, normas que regulen los procedimientos a su cargo, y otras de carácter general referidas a intereses, obligaciones o derechos de las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas que fiscaliza.
· Actualmente el OEFA se encuentra en el proceso de transferencia progresiva de funciones de los ministerios y otras instituciones públicas que realizan fiscalización ambiental, se trata de un proceso gradual, que se ha iniciado con la transferencia de las funciones de fiscalización del OSINERGMIN al OEFA en materia ambiental minera.
· En materia de Sanciones el OEFA con Resolución de Presidencia del Consejo Directivo N 064-2009-OEFA/PCD, ha puesto a conocimiento de la ciudadanía el proyecto de Reglamento del Procedimiento Administrativo Sancionador con la finalidad de establecer el procedimiento a seguir por dicha Entidad para la imposición de sanciones, medidas cautelares y correctivas a los administrados, en el marco de su competencia, cuyo plazo para publicación y recepción de sugerencia venció el 20 de Enero del 2010.
· Así mismo, el OEFA tiene en tramite los siguientes proyectos normativos:
k Reglamento de Régimen Común de Fiscalización y Control Ambiental.
k Decreto Supremo que precisa las funciones resolutivas del Tribunal de Fiscalización Ambiental.
3.1.2 Competencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
· La Ley N° 27261, Ley de Aeronáutica Civil, dispone en el literal j) de su Artículo 9°, que la Dirección General de Aeronáutica Civil - DGAC es la entidad encargada de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y Control de Tránsito Aéreo, estando facultada a delegar estas actividades a otra entidad del Estado.
· La Dirección General de Aeronáutica Civil, conforme a la facultad señalada, emitió la RD N°156-2000-MTC/15.16 delegando en la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo, incluyendo la regulación y aprobación de los procedimientos, métodos y reglas requeridas para tal fin. Posteriormente, la DGAC, emitió la RD N° 021-2001-MTC/15.16 modificando los artículos Primero y Tercero de la RD N° 156-2000-MTC/15.16 reservando para la Dirección General de Aeronáutica Civil la aprobación de los procedimientos, métodos y reglas aplicables a los servicios de tránsito aéreo que son de su exclusiva competencia, conforme se señala en el literal I) del artículo 9° de la Ley Nº 27261, materia que no puede ser delegada a otra entidad del Estado.
· De acuerdo al Artículo 44º de la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil, se establece que para “la construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y cualquier modificación de aeródromos, requiere de la autorización previa de la DGAC” (Dirección General de Aeronáutica Civil del Ministerio de Transportes y Comunicaciones), dicho procedimiento se encuentra contemplado en Texto Único de Procedimiento Administrativo TUPA Nº41, siendo uno de los Requisitos el Estudio de Impacto Ambiental
· La Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA), es la autoridad ambiental del Subsector Transportes de acuerdo a lo dispuesto por el Reglamento de Organización y Funciones (ROF), D.S. Nº 021-2007-MTC, en el que se define que dicha Dirección, es el órgano de línea de ámbito nacional, que ejerce la autoridad ambiental sectorial y se encarga de velar por el cumplimiento de las normas socio-ambientales con el fin de asegurar la viabilidad socio ambiental de los proyectos de infraestructura y servicios de transportes.
La DGASA cuenta con dos órganos de línea:
k La Dirección de Gestión Ambiental (DGA), encargada fundamentalmente de evaluar, aprobar y supervisar los Estudios de Impacto Socio Ambiental de los proyectos de infraestructura de transportes, así como de fiscalizar y controlar el cumplimiento de los planes de manejo.
k La Dirección de Gestión Social (DGS), encargada de velar por el entorno social de las obras de infraestructura de transportes, supervisar el cumplimiento de planes de manejo social y participar en los procesos de expropiación y reasentamiento establecidos en los estudios de impacto ambiental.
· Según la Directiva Técnica Extraordinaria – MTC (07.07.2007): “Regulación de los niveles de ruido permisibles para los aviones propulsados por Hélice y Helicópteros que operan en el Territorio Peruano”, se establecen límites máximos permisibles que se adjuntan en el Anexo 2, sin embargo estos son referidos a los puntos de despegue y aterrizaje, no se establecen límites en zonas residenciales, siendo los valores mayores de los establecidos en los ECAS, D.S. 085-2003 PCM, por lo que no serian aplicables para el caso analizado.
3.1.3 Competencias de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)
· Según lo establecido en el Artículo 10° del D.S.N°085-2003-PCM, “La vigilancia y monitoreo de la contaminación sonora en el ámbito local es una actividad a cargo de las municipalidades provinciales y distritales de acuerdo a sus competencias, sobre la base de los lineamientos que establezca el Ministerio de Salud. Las Municipalidades podrán encargar a instituciones públicas o privadas dichas actividades”.
El Ministerio de Salud a través de la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) realizará la evaluación de los programas de vigilancia de la contaminación sonora, prestando apoyo a los municipios, de ser necesario. La DIGESA elaborará un informe anual sobre los resultados de dicha evaluación.
3.1.4 Competencias de la Municipalidad Provincial del Callao
· El Articulo 59º de la Ley General del Ambiente, Ley 28611, determina que los gobiernos locales ejercen sus funciones y atribuciones de conformidad con lo que establecen sus respectivas leyes orgánicas y lo dispuesto en la presente Ley.
· El Artículo 80 º de la Ley Orgánica de Municipalidades, aprobada por Ley 27972, determina que es función específica exclusiva de las municipalidades provinciales el regular y controlar las emisión de ruidos, sin embargo esta Ley no es específica para la emisión de ruidos por Aeronaves, además se entiende que en el marco de las competencias asignadas a las municipalidades.
· El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Ruido, aprobado por D.S. N 085-2003-PCM, especifica en sus Artículos 12 y 23 que las Municipalidades Provinciales son competentes para determinar los límites máximos permisibles de ruido para las actividades domesticas, comerciales y de servicios, bajo su competencia, sin embargo la actividad específica de operación de las Aeronaves en el AIJCH, las cuales generan los ruidos molestos, no es su competencia, sino del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
· La Municipalidad Provincial del Callao aprobó la Ordenanza Municipal Nº 000036 - MPC - Ordenanza de Prevención y Control de Ruido (28.11.2005), la misma que en el Artículo 4, título II, establece como Límites Máximos Permisibles para la calidad de Ruido, los siguientes:
En el Artículo 17 del Capítulo II De las Sanciones, del título III de las infracciones y sanciones, se aprueba el siguiente cuadro de escala de multas:
Siendo la categoría V referida a (almacenes, aerolíneas, empresas navieras, empresas de servicios portuarios y ferroviarios, astilleros, según la descripción de Categorías indicadas en el Artículo 18 del Capítulo II, se interpreta que mediante esta Ordenanza Municipal, la Municipalidad Provincial del Callao podría sancionar a las Aerolíneas cuyas aeronaves sobrepasan los LMP establecidos.
3.2 De la Contaminación Ambiental
3.1 La empresa Lima Airport Partners (LAP) obtuvo la concesión del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, mediante contrato firmado con el Estado Peruano, el mismo que opera desde febrero del 2001.
3.2 Lima Airport Partners, obtiene la Aprobación del Estudio de Impacto Ambiental, del proyecto de Remodelación de las Instalaciones del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sin embargo en importante señalar que según el resumen ejecutivo del estudio ambiental, todos los servicios de aeronavegación están bajo la dirección y responsabilidad de CORPAC, siendo los servicios de comunicaciones, salvamento y extinción de incendios de responsabilidad compartida con LAP.
Dentro de los compromisos asumidos en el estudio de impacto ambiental, en el Plan de Control de Ruidos y Medidas de Mitigación de los principales impactos identificados, se encuentran los siguientes:
k El plazo para la adecuación de las aerolíneas según la Resolución N 216-2000-MTC, es hasta el 2002 para aerolíneas internacionales, y hasta 2003 para las aerolíneas nacionales, compromiso que el MTC debe hacer cumplir a las Aerolineas.
k Despegue de Aeronaves Rumbo Norte, lo que estaría a cargo de CORPAC por ser la responsable de la operación de las aeronaves.
k Procedimiento de Despegue Anti ruido.
k Uso de silenciadores en aviones.
3.3 En el Informe N°026 DIRESA Callao, se concluye que los niveles medidos en 7 puntos de las poblaciones aledañas al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, sobrepasan los límites establecidos en el DS 085 – 2003 PCM, habiendo alcanzado niveles de ruido medidos durante el paso de cada Aeronave se encuentran por encima de los límites establecidos por el D.S. 085-2003-PCM, no obstante los estándares nacionales son establecidos para ruidos continuos, sin precisar tiempos de exposición , mientras que los resultados del informe corresponde al ruido equivalente de la medición de varios eventos (paso de aeronaves). Así mismo se concluye que existen poblaciones vulnerables como instituciones educativas, quienes estarían expuestos a los ruidos que se presentan de manera intermitente.
3.4 En el estudio realizado por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, se concluye que existe contaminación sonora en la zona Urbana del distrito de Bellavista debido al ruido de las aeronaves que pasan por esa zona, dado que los niveles del Ruido Equivalente Continuo Total (LAeqT), exceden a los valores establecidos en el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruidos.
3.5 Según el informe técnico de Monitoreo de Ruido Ambiental originado por Aeronaves en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez – 2009, realizado por OHD S.A del 17 al 29 de Noviembre del 2009, realizado al interior y exterior del Aeropuerto se concluye que toda el área urbana afectada por el ruido de aeronaves es considerada compatible con todo tipo de uso para niveles inferiores a LDN=65 dB , sin embargo se recomienda en dicho informe la instalación de dos estaciones de monitoreo permanente, con monitoreos bianuales, cabe indicar para que este análisis se ha realizado en base a normativa internacional de la F.A.R. y OACI, no tomando en cuenta los ECAS.
4.0 CONCLUSIONES
4.1 La Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA) del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, es la responsable de fiscalizar y controlar el cumplimiento los Compromisos Ambientales, considerados en el Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, presentado por la empres LAP, toda vez que dicha competencia no sea transferida al OEFA, en el marco de lo dispuesto en la Ley N°29325.
4.2 La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tiene dentro de sus funciones Autorizar la construcción, rehabilitación, ampliación, mejoramiento y cualquier modificación de aeródromos, requiere de la autorización previa de la DGAC”, por lo que se concluye que fue esta Dirección la que Autorizo la Construcción de la Ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez y no la Municipalidad Provincial del Callao.
4.3 La DGAC, delegó en la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial – CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la navegación, …. y control de tránsito aéreo, por lo que esta Corporación es la responsable del despegue y aterrizaje de las Aeronaves en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, actividad que genera los altos niveles de ruidos.
4.4 Según el Artículo 33° de la Ley General del Ambiente, la Autoridad Ambiental Nacional (MINAM) es quien dirige el proceso de elaboración y revisión de Estándares de Calidad Ambiental y Límites Máximos Permisibles en coordinación con los sectores correspondientes, en este caso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, sin embargo hasta la fecha no se han aprobado los Límites Máximos Permisibles para niveles de Ruido producidos por Aeronaves, por lo que existe un vacío legal que impide el proceso de Fiscalización y Sanción, por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
4.5 Según la evaluación del Monitoreo de la Calidad del Ruido realizado por la Dirección Regional de Salud del Callao (Autoridad de Salud en el Callao) y el Estudio realizado por la UNMSM, en varios puntos de las poblaciones expuestas a los ruidos, existen riesgos a la salud por los altos niveles de ruido por el despegue y aterrizaje de aeronaves, sin embargo los estudios realizados no son suficientes por tratarse de estudios puntuales en periodos cortos de análisis.
4.6 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, por ser la Autoridad Sectorial Competente, es el responsable de determinar si existe contaminación por ruidos, en base a mediciones permanentes de los niveles de ruido generados por las Aeronaves, debiendo determinar si se están infringiendo la legislación ambiental, y si es motivo de sanción a las empresas Lima Airport Partners S.R.L., CORPAC o las Aerolineas, según corresponda.
4.7 La Municipalidad Provincial del Callao debe coordinar sobre sus competencia sobre las acciones de Sanción por contaminación por altos niveles de ruidos producidos por Aeronaves, establecidas en la Ordenanza Municipal N 00036 e informar a este Organismo de Fiscalización, si ha iniciado algún procedimiento sancionador o ha llevado a cabo alguna sanción a las Aerolíneas que operan en el AIJCH.
Es todo cuanto tenemos que informar.
Atentamente,
_______________________
Integrantes del Grupo N 7
Sonia Álvarez, Miriam Bravo, Silvana Campos, Christian Mendoza, Julio Alarcón, Kelly Cueva y José Méndez. En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010
Si fuera la OEFA que acciones adoptaría respecto a la contaminación sonora ocasionada por el ruido de los aviones del AIJCH
ANALISIS DEL RESUMEN EJECUTIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO DE LA REMODELACION DE LAS INTALACIONES DEL AEROPUERTOINTERNACIONAL JORGE CHAVEZ1.- Identificar la Población beneficiaria del proyecto.
- A nivel Económico, el Estado Peruano y la Municipalidad Provincial del Callao se verán favorecidas directamente con los ingresos por concepto de los impuestos y del canon.
- La Población dedicada a la Industria, Comercio y Turismo Nacional e Internacional que serán beneficiados por la modernización del Aeropuerto.
- Indirectamente también serán favorecidas las poblaciones circundantes a la infraestructura del Aeropuerto Jorge Chávez gracias a los impuestos que recaudará la Municipalidad Provincial del Callao.
- A nivel Laboral, mediante la contratación de mano de obra especializada del distrito para la ejecución de la obra.
- Los transportistas de carga pesada, así como los taxistas y vehículos de transporte público.
2.- ¿Quiénes son los potenciales opositores?
Los potenciales opositores son:
- Los pobladores de los distritos del Callao Cercado como Bellavista, La Perla, La Punta, Carmen de la Legua de la Provincia Constitucional del Callao, así como los pobaladors de los distritos de San Miguel, San Martín de Porres y parte de otros distritos de la capital conforman un área de alto impacto negativo por el aumento de los vuelos de aeronaves.
- Las poblaciones de los Asentamientos Humanos considerados como “erradicables”, las mismas que se ubican en el limite de las áreas reservadas para la futura expansión del Aeropuerto, como son: Conjunto La Taboada, Hacienda Bocanegra o Santo Domingo y Hacienda San Agustín .
- Organizaciones vecinales como el Frente Mixto Vecinal de Bellavista, APAFAS y Parroquias.
- Los Pobladores que viven en las inmediaciones de la Av. Tomas Valle y la Av. Elmer Faucett, son los que están en desacuerdo por la saturación de vehículos en el ovalo ubicado al frente de la entrada del Aeropuerto, así mismo por la contaminación sonora debido al aumento del tráfico aéreo.
3.- ¿Cuáles serian las observaciones al Estudio de Impacto Ambiental del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, teniendo en cuenta el D.S.019-2009. MINAM?
· Mediante el D.S N 019-2009-MINAM, Aprueban el Reglamento de la Ley N°27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, en el que se establecen los Términos de Referencia de los Contenidos de los Estudios de Impacto Ambiental.
· De acuerdo a lo indicado en los Artículos 41° y 43° del D.S N 019-2009-MINAM, la Autoridad Competente de la Evaluación del EIA, debe categorizar el estudio ambiental en una de las tres categorías establecidas: Declaración de Impacto Ambiental (DIA), Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIA-sd) y Estudio de Impacto Ambiental Detallado (EIA-det).
· El Estudio de Impacto Ambiental para su evaluación de los Impactos se clasifica en la Categoría III (EIA-det), por considerar que se van a generar impactos negativos significativos al medio ambiente.
OBSERVACIONES
Descripción del Proyecto
No se describen las etapas de construcción y de operación y mantenimiento y de abandono o cierre.
No se define el Área de Influencia Directa e Indirecta en función de los impactos ambientales potenciales que se generaran.
No se ha estimado el tiempo de vida útil del proyecto y el monto estimado de la inversión.
Línea de Base
· En el monitoreo basal de la medición de ruido solo se ha considerado el monitoreo a lo largo del cono de despegue y aterrizaje de los aviones, sin considerar el monitoreo basal de niveles de ruido en las poblaciones aledañas al Aeropuerto, lo cual debió ser considerado para la medición de los impactos en la salud de los pobladores afectados.
· No se ha considerado el monitoreo de la calidad del suelo y el aire.
En la descripción de las actividades actuales, se indica que el Abastecimiento de Agua es mediante la extracción de Aguas Subterráneas, dado que los monitoreos realizados han establecido valores de dureza y calcio que superan los límites de la Norma Peruana D. S.N 002-2008 MINAN Anexo I “Estándares de Calidad Ambiental para Agua –Categoría 1: Poblacional y Recreacional”, los niveles de Dureza del agua que pueden ser potabilizadas con desinfección pueden llegar hasta los 500 mg/l , y respecto a los Nitratos pueden llegar hasta 10mg/l, sin embargo en la Descripción de las Actividades a Realizar no se plantea una solución como parte del Proyecto para el abastecimiento de agua potable, solo se indica como una posibilidad que LAP buscara una fuente alternativa de agua potable.
No se ha considerado el monitoreo basal para determinar la calidad del suelo y el aire.
No se describen las condiciones meteorológicas, clima y zonas de vida.
No se ha presentado los estudios geológicos, geomorfológicos, estratigráfico del suelo.
En la descripción de los aspectos culturales y antropogenicos, siendo uno de los aspectos importantes que se debió considerar la identificación de los aspectos de vulnerabilidad y peligros de origen natural como los sismos de gran intensidad o de origen antropogenico, como los atentados terroristas.
Plan de Participación Ciudadana
· No se ha considerado el Plan de Participación Ciudadana, el mismo que por tratarse de un EIA – det, debió contemplar una Audiencia Pública con la Participación de los pobladores del Área de influencia directa e indirecta, desarrollándose en base a lo establecido en el D.S.N°002-2009-MINAN.
Estrategias de Manejo Ambiental
· No se ha considerado un Plan de Vigilancia Ambiental, el mismo que debe contemplar un Plan de Monitoreo Ambiental de los componentes ambientales, solo se indica que LAP “preparara dicho plan’’. Dicho plan de monitoreo ambiental debe incluir el cronograma de implementación de los compromisos ambientales y sociales, el mismo que permita exigir el cumplimiento de compromisos por parte de la Autoridad Competente.
· Se menciona que LAP prepara un Plan de Manejo de Residuos sólidos, sin embargo no lo presenta como parte del EIA.
· No existe un Plan de abandono o cierre.
· No se ha contemplado el Plan de Compensación.
· No se ha considerado el Plan de Relaciones Comunitarias, solo se considera un Plan de Comunicaciones con las autoridades municipales de Lima y Callao y los trabajadores actuales del Aeropuerto y a los usuarios del Aeropuerto.
Valoración Económica de los Impactos Ambientales
· No se ha desarrollado la Valoración Económica de los Impactos Ambientales.
Integrantes del Grupo N 7
Sonia Álvarez, Miriam Bravo, Silvana Campos, Christian Mendoza, Julio Alarcón, Kelly Cueva y José Méndez. En: Curso de CESAP sobre Evaluación de Impacto Ambiental de Julio 2010
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